本文摘要：本篇文章是由優(yōu)秀的電子類期刊 《微納電子技術》 自創(chuàng)刊以來，致力于推動我國微米納米技術的發(fā)展，大量報道了我國納米電子學的基礎性研究和MEMS領域的開發(fā)與應用，為全國從事微納電子技術研究的人員搭建了一個良好的技術、信息交流平臺，對我國納米技術研究
本篇文章是由優(yōu)秀的電子類期刊《微納電子技術》自創(chuàng)刊以來，致力于推動我國微米納米技術的發(fā)展，大量報道了我國納米電子學的基礎性研究和MEMS領域的開發(fā)與應用，為全國從事微納電子技術研究的人員搭建了一個良好的技術、信息交流平臺，對我國納米技術研究人員所做的早期研究工作和取得的成果做出了真實的、歷史性的描述。
摘 要：該文運用ArcGIS軟件的空間格局分析功能，結(jié)合交通網(wǎng)絡布局質(zhì)量評價中的網(wǎng)絡連接度指數(shù)和環(huán)通度指數(shù)對西寧市城區(qū)交通道路網(wǎng)絡的連接現(xiàn)狀進行分析及評價，揭示了西寧市交通道路網(wǎng)絡連接程度的不足，為今后西寧市道路規(guī)劃建設及管理提供參考。
關鍵詞：城市道路網(wǎng)絡 環(huán)通度 連接度指數(shù) 西寧市
隨著城市化進程的加速，城市交通道路網(wǎng)絡需要不斷完善，在城市化過程中發(fā)揮至關重要的作用，城市交通道路的發(fā)展體現(xiàn)了一個城市的綜合發(fā)展水平，它直接影響城市居民的日常出行生活，最終會影響城市的總體發(fā)展。
城市人口的快速增長，使得擁堵的城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，由于西寧市的地形限制，使得城市道路暴露出的問題也越來越明顯，為了緩解矛盾，城市道路網(wǎng)絡的現(xiàn)狀評價對道路改善起到重要的基礎作用，城市交通網(wǎng)絡連接度評價可以系統(tǒng)的反映城區(qū)交通道路網(wǎng)絡的現(xiàn)狀，客觀揭示交通道路網(wǎng)絡存在的不足，為城市道路的設計及交通規(guī)劃提供重要的參考依據(jù)。
1 研究區(qū)概況
西寧市是青海省的省會，是全省政治、經(jīng)濟、文化中心，是古“絲綢之路”南路和“唐蕃古道”的必經(jīng)之地，素有“海藏咽喉”之稱。扼青藏高原東方之門戶，交通地理位置十分重要。
西寧市地處青藏高原河湟谷地南北兩山之間，地勢自北向南傾斜，西北高，東南低，東西呈帶狀，長約35 km，南北寬3～5 km不等，最窄處僅2 km左右，是典型的河谷城市，黃河支流湟水河自西而東貫穿本區(qū)。研究區(qū)轄城東、城中、城西、城北四個區(qū)，城區(qū)建設缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，道路網(wǎng)絡密而狹窄，河谷地形呈現(xiàn)帶狀的特殊性限制了研究區(qū)的格局，交通道路發(fā)展受到地形影響，環(huán)路建設難度大，不能形成理想的交通網(wǎng)絡，從城市道路建成布局看，目前四區(qū)已初步形成了沿湟水河方向的路網(wǎng)布局。
2 研究方法及計算
2.1 研究方法
本文運用ArcGIS軟件的空間格局分析功能從西寧市城區(qū)交通規(guī)劃圖中獲取基礎的數(shù)據(jù)，通過道路分級以及節(jié)點分級并結(jié)合基礎的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，分別計算出網(wǎng)絡環(huán)通度指數(shù)以及網(wǎng)絡連接度指數(shù)。根據(jù)計算結(jié)果，分析西寧市城區(qū)道路交通網(wǎng)絡的連接度現(xiàn)狀。
2.2 西寧市道路分級以及節(jié)點分級
2.2.1 道路分級
參考市區(qū)交通道路網(wǎng)絡簡圖的特點，將西寧市城市道路網(wǎng)絡劃分為三個等級，第一級為城市主干道網(wǎng)絡;第二級為城市次干道網(wǎng)絡;第三級為城市次干道以及支路、巷而形成的網(wǎng)絡。[2]
2.2.2 節(jié)點分級
參考市區(qū)交通道路網(wǎng)絡簡圖的特點以及道路分級方法，將所有節(jié)點也分為三個等級，第一級為主干道與主干道的連接點;第二級為主干道與次干道，次干道與次干道的連接點;第三級為主干道與支路、巷，次干道與支路、巷，支路、巷的連接點。
2.3 指數(shù)計算
2.3.1 網(wǎng)絡環(huán)通指數(shù)測算
α指數(shù)為網(wǎng)絡環(huán)通路的量度，又稱環(huán)度，是連接網(wǎng)絡中現(xiàn)有節(jié)點的環(huán)路存在的程度。網(wǎng)絡連接度的α指數(shù)的變化范圍在0到1之間，當α=0時表示網(wǎng)絡無回路，當α=1時表示網(wǎng)絡具有最大可能的回路數(shù)。L表示網(wǎng)絡中實際連線數(shù)，V表示網(wǎng)絡中實際節(jié)點數(shù)[7]。
α=(L—V+1) /(2V一5)
2.3.2 連接度β指數(shù)測算
β指數(shù)是度量一個節(jié)點與其他節(jié)點聯(lián)系難易程度的指標，是網(wǎng)絡中每個節(jié)點的平均連線數(shù)。當β1時表示有較為復雜的連接度水平[2]。L表示網(wǎng)絡中實際連線數(shù)，V表示網(wǎng)絡中實際節(jié)點數(shù)。
β=2L/V
3 結(jié)果與分析
3.1 α指數(shù)分析
由表3可知西寧市路網(wǎng)環(huán)通率α指數(shù)都接近中等水平，一級路網(wǎng)為0.4，其他兩級路網(wǎng)均為0.6。除一級路網(wǎng)外，二、三級路網(wǎng)都有較好的環(huán)通率，環(huán)路數(shù)量相對較多，連接性也比一級路網(wǎng)強。
3.2 β指數(shù)分析
從表3中可以發(fā)現(xiàn)西寧市交通路網(wǎng)中二級、三級路網(wǎng)β指數(shù)為4.5，接近5.0，每個節(jié)點平均有5個連線數(shù)，具有比較高的節(jié)點之間的連接性。比較而言，一級路網(wǎng)β指數(shù)僅為3.2，成環(huán)成網(wǎng)率較二級、三級路網(wǎng)低，形成連接途徑少，斷頭路多。
4 結(jié)論與討論
4.1 環(huán)通度整體水平中等
指數(shù)在0到1的范圍內(nèi)變化，值越接近1說明成網(wǎng)率越高，網(wǎng)絡的環(huán)路越大，西寧市城區(qū)交通道路的環(huán)度，其最大值為0.6。一級路網(wǎng)的值僅為0.4，路網(wǎng)的成網(wǎng)性不夠，通行能力弱，故一級道路網(wǎng)不能有效的承擔起城市動脈輸送的作用。提高一級路網(wǎng)的環(huán)通連接程度，增加一級道路的建設，改善一級路網(wǎng)的密度，優(yōu)化路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，使得城市主次干路協(xié)調(diào)配合，讓次級道路與主干道形成高效連通，緩解交通壓力。
4.2 斷頭路較多
β指數(shù)越大證明成環(huán)成網(wǎng)率越高，斷頭路越少，西寧市城市交通路網(wǎng)從結(jié)果中看出β指數(shù)并不高，斷頭路較多，一級路網(wǎng)明顯，β指數(shù)僅為3.2，每個節(jié)點平均只有三個連線數(shù)。斷頭路使得城市路網(wǎng)不能發(fā)揮主體運輸作用，道路功能得不到充分發(fā)揮，影響交通的便利性，致使城市交通擁堵。打通斷頭路，使道路有較高的連接度和通達性，提高路網(wǎng)成網(wǎng)率，使城市道路形成循環(huán)的路網(wǎng)，改善道路的通行條件。
4.3 主干道缺乏
西寧市城區(qū)主干道缺乏也較為狹窄，次干道和支路與主干道配合不合理，用于連接和分流的主干道交通壓力過大。隨著城市化的進展，城市車輛增加使得交通流量猛增，主干道與次干道的連接度不夠，使城市交通主要集中于幾條貫通性主干道上，得不到有效的分流，致使交通長期集中式擁堵。今后，需要不斷完善城市主干道網(wǎng)絡，開發(fā)適宜的道路建設環(huán)路，在現(xiàn)有路網(wǎng)的基礎上進行路網(wǎng)的升級，將有條件成為主干道的次級道路進行完善和升級，促使主干道發(fā)揮城市交通動脈的作用。
4.4 城市快速路建設水平低
西寧市僅有一條貫通東西的快速道路，并且由于地形的限制不宜建設城市內(nèi)、外環(huán)線，可依托地形建設城市快速軌道。城市快速道路能夠減輕主干道與次干道的交通壓力，提高路網(wǎng)的通達性以及總體容量，故而城市交通快速路對于緩解西寧的交通壓力至關重要�？焖俾返拇嬖谀軌蛴行У木徑庵鞲傻赖慕煌▔毫Γ焖俜稚⒔煌�，提高通過能力，增加路網(wǎng)容量。西寧市的快速路應當參照市區(qū)獨特的地形條件進行規(guī)劃和建設。
參考文獻
[1] 富偉.景觀生態(tài)學中生態(tài)連接度研究進展[J].生態(tài)學報，2009，29(11)：6174-6182.
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