本文摘要：摘要：該文以重慶地區(qū)常見的公交車型號做轉(zhuǎn)彎軌跡分析，得出了常見的兩種建筑停車布置方案，并根據(jù)建筑方案確定了4種樓板結(jié)構(gòu)方案以及各自的等效均布荷載。經(jīng)過計算分析，給出了每種樓板結(jié)構(gòu)形式下的混凝土用量和鋼筋用量，并根據(jù)工程量結(jié)果提供了推薦的車庫
摘要：該文以重慶地區(qū)常見的公交車型號做轉(zhuǎn)彎軌跡分析，得出了常見的兩種建筑停車布置方案，并根據(jù)建筑方案確定了4種樓板結(jié)構(gòu)方案以及各自的等效均布荷載。經(jīng)過計算分析，給出了每種樓板結(jié)構(gòu)形式下的混凝土用量和鋼筋用量，并根據(jù)工程量結(jié)果提供了推薦的車庫結(jié)構(gòu)方案。
關(guān)鍵詞：公交立體停車庫,樓板結(jié)構(gòu),等效均布荷載,造價分析
1概述
當前我國經(jīng)濟快速發(fā)展和大規(guī)模城市化帶來了巨大且日益增長的城市公共交通需求。但面對目前城市緊缺的土地供應(yīng)，大力發(fā)展公交建設(shè)，致使公交車停放的問題日趨嚴峻。
為提高土地使用效率，公交停車由傳統(tǒng)地面停車向綜合立體停車發(fā)展。加之目前大力發(fā)展的TOD建筑，公交停車庫上蓋商業(yè)、物流倉儲、小型運動場館等綜合建筑的越來越多，但公交車尺寸大，荷載重，容易有安全隱患且成本高。本文旨在分析如何高效、經(jīng)濟地實現(xiàn)立體公交車停車，對立體公交車庫設(shè)計提出建議。
2基本條件
公交車庫設(shè)計必須基于公交車參數(shù)進行，目前重慶公交集團一般使用恒通客車或宇通客車公司的公交客車，一般尺寸為12000mm×2550mm×3350mm(長×寬×高)，整車質(zhì)量13t，總質(zhì)量18t，前軸重6.5t，后軸重11.5t。根據(jù)《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范》GB50067-20146.0.15條，按以上尺寸取值，兩車之間的水平距離為0.9m，因此標準車位尺寸為13m×3.5m，汽車與柱間距為0.4m，汽車與墻的間距為0.5m。根據(jù)車輛高度，修車庫凈高取4m，考慮結(jié)構(gòu)梁高、安裝工程和標識系統(tǒng)設(shè)置，層高取6m。
2.1轉(zhuǎn)彎軌跡分析
公交車在室內(nèi)行駛，其轉(zhuǎn)彎的外徑和內(nèi)徑隨車型尺寸的變化而變化，且由于公交車尺寸較大，不同于普通小型客車，沒有相應(yīng)的規(guī)范可以參考，但轉(zhuǎn)彎設(shè)計是影響車庫建筑設(shè)計的關(guān)鍵因素，直接影響了車庫的使用安全性和工程造價。
所有機動車轉(zhuǎn)向符合阿克曼轉(zhuǎn)向機構(gòu)原理(AckermannSteering)，所有車輪在行駛過程中符合純滾動而不滑動的規(guī)律。汽車在轉(zhuǎn)彎的過程中，全部車輪都圍繞一個瞬時中心點做圓周運動。圓心位于后輪軸的延長線上，并與兩前轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角正交。
根據(jù)此原理，收集重慶地區(qū)常用公交車外形參數(shù)，按《車庫建筑設(shè)計規(guī)范》JGJ100-20154.1.4條計算[1]，確定最小外半徑(R0)和內(nèi)半徑(r0)。考慮到實際使用中行車速度和安全問題，每邊預(yù)留0.2m的動態(tài)加寬。根據(jù)表1取包絡(luò)值，公交車庫建議設(shè)計時最小外半徑取14.5m，最小內(nèi)半徑取8.5m。
3建筑停車方案
地下車庫采用垂直式停車方式效率最高，根據(jù)車位與柱網(wǎng)的關(guān)系分析，柱尺寸按800mm×800mm矩形柱考慮，每個柱跨內(nèi)有兩種不同的布置方案，一種為3車位布置，一種為2車位布置，柱軸距分別為3.5×3+0.8+0.4×2=12.1m和3.5×2+0.8+0.4×2=8.6m。
車道凈寬取最小外半徑14.5m，柱間軸距取15.3m，車位柱間軸距取12.6m。由于柱跨布置不同，為估算停車效率，按單車分擔面積進行停車效率對比。方案1中按填充區(qū)域作為典型計算面積，單車面積為81.2m2;同理，方案2單車分擔面積為87.0m2。兩個方案相比方案1比方案2效率高7.1%。兩種布置方案單車建筑面積均低于《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》CJJ/T15-2011中100m2的指標[2]。
4結(jié)構(gòu)方案和計算方法
4.1結(jié)構(gòu)方案
根據(jù)上文分析的建筑布置方案，有4種基本的結(jié)構(gòu)布置方案。
4.2等效均布荷載
由于《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009-2012未明確載人數(shù)量≥9人的客車樓面荷載，應(yīng)將車輪的局部荷載按結(jié)構(gòu)效應(yīng)的等效原則，按《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009-2012附錄C進行計算[3]。公交車輪壓以及荷載大，確定公交車等效均布荷載值是公交車結(jié)構(gòu)經(jīng)濟性的關(guān)鍵。根據(jù)不同板跨，按公交車局部輪壓產(chǎn)生的最大彎矩或剪力計算等效均布活荷載，并考慮1.3的動力系數(shù)[4]。根據(jù)公交車不同的排布方式，計算得出等效均布荷載取值。
結(jié)構(gòu)計算采用YJK1.8版本，計算時按《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》GB50010-2010第5.2.4條考慮樓板作為翼緣對梁剛度和承載力的影響[3]。結(jié)構(gòu)類型取框架結(jié)構(gòu)，抗震等級取三級。施工圖設(shè)計時，梁板裂縫控制取0.3，雙向板采用塑性計算方法，β取1.6。計算采用梁鋼筋強度HRB500鋼筋，樓板鋼筋強度為HRB400鋼筋，梁板的混凝土標號均為C40。主梁的配筋率主梁按1%～1.5%控制，次梁按1.5%～2.0%控制。
5結(jié)果分析
從以上統(tǒng)計結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：
(1)從兩個建筑方案對應(yīng)結(jié)構(gòu)方案可以看出，3車位的建筑方案主梁跨度大，無論梁高還是含鋼量都非常高，明顯不經(jīng)濟，雖然建筑方案1結(jié)構(gòu)柱較少，停車效率相對較高，但結(jié)合結(jié)構(gòu)工程造價來看，建筑方案2為推薦方案。
(2)從混凝土用量和用鋼量的統(tǒng)計結(jié)果來看，結(jié)構(gòu)方案3的混凝土用量和鋼筋用量都是最少的，主要原因是因為板跨較大的情況下等效均布荷載相對較小。結(jié)構(gòu)方案3在普通梁板結(jié)構(gòu)中次梁個數(shù)是最少的，施工相對簡單，模板使用量也是普通梁板結(jié)構(gòu)中最少的，在綜合造價方面也具有一定的優(yōu)勢。
(3)結(jié)構(gòu)方案4的主梁高度為1000mm，相比其他方案在多層地下室方案中就比較有優(yōu)勢，能大大減少總土方量、地下室底板、地下外墻等工程量。并且結(jié)構(gòu)方案4其自重較大，特別是地下水較高的地下室能減少反壓用量，實際工程中可與結(jié)構(gòu)方案3綜合對比試算。綜合考慮以上因素，筆者認為，采用建筑方案2并結(jié)合結(jié)構(gòu)方案3是最具有優(yōu)勢的方案布置，應(yīng)優(yōu)先考慮。但如果在多層地下室并有地下水且工期緊的情況下，也可以采用結(jié)構(gòu)方案4綜合對比。
建筑論文范文閱讀：建筑設(shè)計中方案設(shè)計的現(xiàn)狀和重要性
這篇建筑工程師論文發(fā)表了在建筑設(shè)計中方案設(shè)計的現(xiàn)狀和重要性，方案設(shè)計是一種專業(yè)性很強的工作，在建筑設(shè)計中方案設(shè)計是很重要的，是協(xié)調(diào)施工質(zhì)量、施工進度等之間的關(guān)系，便于后續(xù)建筑工程的設(shè)計和施工參考，對于設(shè)計單位長遠生存和發(fā)展影響較為深遠。
轉(zhuǎn)載請注明來自發(fā)表學(xué)術(shù)論文網(wǎng)：http:///jzlw/21076.html
