本文摘要：摘 要：文章分析了東莞2號(hào)線列車客室車門開關(guān)原理，針對(duì)整側(cè)車門無法關(guān)閉故障，開展故障調(diào) 查分析，并提出了一系列解決措施。經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)，措施合理有效。 關(guān)鍵詞：東莞2號(hào)線;地鐵車輛;客室車門;按鈕;冗余改造 1 故障概述 東莞2號(hào)線列車采用6節(jié)車編組，每節(jié)車
摘 要：文章分析了東莞2號(hào)線列車客室車門開關(guān)原理，針對(duì)整側(cè)車門無法關(guān)閉故障，開展故障調(diào) 查分析，并提出了一系列解決措施。經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)，措施合理有效。
關(guān)鍵詞：東莞2號(hào)線;地鐵車輛;客室車門;按鈕;冗余改造
1 故障概述
東莞2號(hào)線列車采用6節(jié)車編組，每節(jié)車6套 客室車門，每側(cè)3套。開通試運(yùn)營一段時(shí)間后，正線 偶發(fā)性出現(xiàn)整側(cè)車門無法關(guān)閉故障，故障隨機(jī)無規(guī) 律，司機(jī)多次按壓關(guān)門、重關(guān)門按鈕無效，且車輛顯 示屏無故障信息。故障發(fā)生后，列車直接本站清客 后退出服務(wù)，造成乘客投訴和行車調(diào)整影響。
2調(diào)查分析
2.1開關(guān)門控制原理
東莞2號(hào)線車門由ATC系統(tǒng)OBCU控制，設(shè)置3 種開關(guān)門模式：自動(dòng)開/自動(dòng)關(guān)，自動(dòng)開/手動(dòng)關(guān)，手動(dòng) 開/手動(dòng)關(guān)。為保障乘客上下車安全，日常運(yùn)營一般 采用ATP保護(hù)下的自動(dòng)開/手動(dòng)關(guān)門模式功能。 開門：列車到站停穩(wěn)后，ATC發(fā)出左側(cè)開門信號(hào) (以左側(cè)為例)，依次使ATC開門繼電器(ADORL)- 左側(cè)開門繼電器(DOR_L)f開門列車線得電，電子 門控單元同時(shí)接收零速信號(hào)有效、門釋放信號(hào)有效、 關(guān)門列車線無效信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)車門打開。 關(guān)門：司機(jī)按壓關(guān)門按鈕，按鈕23 -24和33 - 34觸點(diǎn)得電，分別給出關(guān)門信號(hào)至兩端OBCU，本端 OBCU接收關(guān)門指令后，發(fā)送低電平至ATC開門繼 電器(ADORL) 一左側(cè)開門繼電器(DOR_L)失電- 左側(cè)關(guān)門繼電器(DCR_L)得電，關(guān)門列車線導(dǎo)通，當(dāng)本端OBCU故障才冗余切換至遠(yuǎn)端0BCU控制。
2.2故障調(diào)查
列車下線回庫狀排查，發(fā)現(xiàn)如下共性現(xiàn)象： (1) 檢查關(guān)門按鈕無卡滯，拆開按鈕盒確認(rèn)接 線無虛接、插頭無縮針; (2) 檢查各開關(guān)門列車線繼電器功能正常; (3) 下載車載信號(hào)OBCU數(shù)據(jù)，激活端未收到 關(guān)門指令，而此時(shí)非激活端有關(guān)門指令，判斷OBCU 自身有輸出24 V電壓; (4) 下載車輛控制器VCU數(shù)據(jù)，確認(rèn)故障發(fā)生時(shí) ADORL —直保持高電平，未收到OBCU失電指令。 因此，基于上述調(diào)查，基本可以確認(rèn)故障點(diǎn)為司 機(jī)按壓關(guān)門按鈕時(shí)，關(guān)門按鈕23 -24觸點(diǎn)未正常導(dǎo) 通得電，造成本端OBCU未收到關(guān)門指令。
2.3按鈕分析
關(guān)門按鈕為國產(chǎn)西門子APT產(chǎn)品LA39系列按 鈕，其由操作頭部、中座、觸頭模塊3個(gè)部件組成 。按壓按鈕的操作桿，操作桿中的觸片與 銀觸頭接觸，然后實(shí)現(xiàn)導(dǎo)通。 進(jìn)一步拆開按鈕盒，發(fā)現(xiàn)按鈕觸頭及接線為外 露式結(jié)構(gòu)，暴露在門立柱罩板內(nèi)，而該處作為司機(jī)室 空調(diào)回風(fēng)風(fēng)道，通風(fēng)量大，易造成按鈕觸頭灰塵積累 ，致使觸頭阻值不穩(wěn)定和偶發(fā)岀現(xiàn)阻值過 高，最終導(dǎo)致OBCU未接收到關(guān)門信號(hào)，造成車門無 法關(guān)閉。
3 處理措施
3.1優(yōu)化檢修規(guī)程
由于原維護(hù)手冊(cè)僅要求年檢對(duì)列車開關(guān)門按鈕 拆開外觀檢查，未充分考慮按鈕受風(fēng)道積塵的工況 影響�，F(xiàn)已結(jié)合實(shí)際優(yōu)化調(diào)整為半年檢拆開吸塵、 清潔檢查，及時(shí)消除按鈕盒內(nèi)灰塵、雜質(zhì)。
3.2臨時(shí)增加按鈕冗余
由于原關(guān)門按鈕無冗余設(shè)計(jì)，而重新設(shè)計(jì)、改造 周期長(zhǎng)。為此，緊急設(shè)計(jì)了臨時(shí)冗余按鈕：在關(guān)門按 鈕23 -24觸點(diǎn)兩端各引出1根導(dǎo)線，通過兩根導(dǎo)線 分別并聯(lián)2個(gè)薄膜按鈕，在原關(guān)門按鈕23 -24觸點(diǎn)失效后，通過軟按鈕操作使整側(cè)客室車門 關(guān)閉。
3.3按鈕換型 由于空間結(jié)構(gòu)原因，按鈕盒無法作封閉處理，而 該處為司機(jī)室空調(diào)回風(fēng)風(fēng)道，對(duì)按鈕觸點(diǎn)IP等級(jí)要 求較高，原按鈕頭部防護(hù)等級(jí)為IP54，但觸點(diǎn)所在 的尾部IP20，實(shí)踐驗(yàn)證無法滿足使用需求。經(jīng)研 究，將國產(chǎn)APT關(guān)門按鈕換型為頭尾部全封閉式、 防護(hù)等級(jí)為IP69K進(jìn)口 SIRIUS ACT型按鈕。
3.4按鈕冗余改造 由于司機(jī)面板僅預(yù)留一個(gè)電氣接口，因此采用 旋鈕的方案，經(jīng)綜合評(píng)估觸點(diǎn)數(shù)量、屏蔽門和到站廣 播聯(lián)動(dòng)需求，采取按鈕單側(cè)門兩對(duì)觸點(diǎn)并聯(lián)的關(guān)門 按鈕冗余改造方案，即通過旋鈕，分別并聯(lián)在關(guān)門按 鈕的33/34、43/44兩對(duì)觸點(diǎn)，給OBCU近遠(yuǎn)端關(guān)門 信號(hào)。該方案經(jīng)線路試驗(yàn)，當(dāng)觸發(fā)冗余按鈕 時(shí)，車門關(guān)閉，屏蔽門聯(lián)動(dòng)正常，關(guān)門提示音正常， HMI顯示正常，滿足正線安全運(yùn)營需求。
4結(jié)束語
導(dǎo)致整側(cè)車門無法關(guān)閉故障因素較多，如OBCU、繼電器、按鈕及線路故障等。經(jīng)排查，確認(rèn)關(guān)門 按鈕觸點(diǎn)因防塵不到位，阻值過大，造成關(guān)門列車線 未得電。最終，通過修程優(yōu)化、增設(shè)臨時(shí)按鈕、按鈕 換型、冗余改造等一系列改善措施，徹底整治了按鈕 故障造成的整側(cè)車門無法關(guān)閉故障，及時(shí)保障了正 線列車服務(wù)質(zhì)量。
交通工程師評(píng)職知識(shí)：研究智能交通的論文發(fā)表什么期刊
《中國交通信息化》是由中華人民共和國交通運(yùn)輸部主管、中國公路學(xué)會(huì)主辦、國內(nèi)外公開發(fā)行的面向交通信息化領(lǐng)域管理者和技術(shù)人員的技術(shù)應(yīng)用類月刊。為交通政務(wù)信息化、行業(yè)(公路、水運(yùn)、海事、郵政、民航)信息化、企業(yè)信息化、網(wǎng)絡(luò)及信息基礎(chǔ)設(shè)施信息化，城市交通管理信息化(公安交管及公交智能化建設(shè)與應(yīng)用)等。讀者對(duì)象：交通信息化領(lǐng)域(主管部門、業(yè)內(nèi)用戶、科研院所、產(chǎn)業(yè)界等)管理者和技術(shù)人員。
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