本文摘要：摘要:懸掛式單軌具有占地小，開挖少，景觀視野好等特點(diǎn)。作為國內(nèi)新型中低運(yùn)量交通制式，不僅適用于旅游交通，同時(shí)對(duì)于城市公共通勤出行也具有其特有的優(yōu)勢。國內(nèi)懸軌車站僅為試驗(yàn)線內(nèi)車站，車站建筑設(shè)計(jì)體系尚不成熟。傳統(tǒng)軌道交通車站標(biāo)準(zhǔn)無法滿足懸掛式單
摘要:懸掛式單軌具有占地小，開挖少，景觀視野好等特點(diǎn)。作為國內(nèi)新型中低運(yùn)量交通制式，不僅適用于旅游交通，同時(shí)對(duì)于城市公共通勤出行也具有其特有的優(yōu)勢。國內(nèi)懸軌車站僅為試驗(yàn)線內(nèi)車站，車站建筑設(shè)計(jì)體系尚不成熟。傳統(tǒng)軌道交通車站標(biāo)準(zhǔn)無法滿足懸掛式單軌車站更加緊湊輕盈的要求。本文對(duì)懸軌車站形式及站內(nèi)和站外空間進(jìn)行分析，為寧波杭州灣懸軌及之后的懸軌車站設(shè)計(jì)起到一定的啟示作用。
關(guān)鍵詞:懸掛式單軌;車站設(shè)計(jì);車站形式;站外連廊;站內(nèi)空間
1、懸軌發(fā)展與前景
19世紀(jì)末德國人發(fā)明了懸掛式單軌交通。20世紀(jì)懸軌在德國，日本均有所發(fā)展。德國西部城市伍珀塔爾的懸掛式單軌列車是最早且目前仍然持續(xù)營運(yùn)的一條懸軌列車線路。日本至少六個(gè)城市有懸軌列車線路,其中東京的懸軌列車年平均載客量超過一億人次。目前國內(nèi)僅有成都熊貓線、開封空鐵試驗(yàn)線等幾條線路開通，尚無正式運(yùn)營線路。懸掛式單軌這種交通制式，車輛運(yùn)行位置高，視野好，適用于旅游交通，且無需占用地面的交通路權(quán)，可有效利用道路中央隔離帶，在解決交通堵塞等問題方面不失為我國大中城市較好的選擇。
2、車站形式比選
懸掛式單軌又被稱為空中列車。軌道立于空中，車輛懸掛在軌道之下。基于此種走行模式和結(jié)構(gòu)，高架車站更適宜與軌道銜接。本次設(shè)計(jì)的杭州灣懸軌項(xiàng)目線路總長17.4公里，共設(shè)置20座高架車站。懸軌車站根據(jù)站臺(tái)形式主要分為島式站臺(tái)車站，側(cè)式站臺(tái)車站等形式。島式站臺(tái)車站站臺(tái)位于兩條行車線路之間，這種車站站臺(tái)利用率高，便于管理;乘客換乘方便，在一個(gè)站臺(tái)內(nèi)就可以完成換乘;且車站集約，體量相對(duì)較小。但是此種車站進(jìn)站時(shí)線性彎曲，輪軌磨損大，對(duì)車輛和線路的耗損大;進(jìn)站時(shí)車輛向心傾斜，乘坐舒適感不好;且軌道懸臂較長，橋梁鋼結(jié)構(gòu)在車站位置造價(jià)高。
側(cè)式站臺(tái)車站站臺(tái)位于行車線路的兩側(cè)。這種車站和區(qū)間線間距相同，區(qū)間線形較好;進(jìn)站時(shí)直進(jìn)直出，輪、軌磨損小，養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用低;無彎曲線性，進(jìn)站時(shí)乘客乘坐舒適感好;軌道懸臂較短，橋梁鋼結(jié)構(gòu)造價(jià)節(jié)約;但由于站臺(tái)在軌道兩側(cè)，車站管理不便;換乘不方便，乘客需經(jīng)下層站廳才能去對(duì)面站臺(tái)換乘。對(duì)比兩種車站形式，我們更重視整體線路線形，設(shè)備磨損及乘坐舒適度等因素，20座車站均采用側(cè)式站臺(tái)車站。杭州灣懸軌是為杭州灣新區(qū)量身打造的高品質(zhì)旅游觀光車系統(tǒng)，同時(shí)兼顧城市公共通勤出行。
線路串聯(lián)多個(gè)旅游文化景點(diǎn)，車站位置均設(shè)在主要客流集散點(diǎn)，或靠近地面公交樞紐、商業(yè)區(qū)、旅游休閑區(qū)、住宅集中區(qū)和城市主要干道交叉口。懸軌所經(jīng)道路的紅線寬度在26m至58m不等，如采用路側(cè)車站必定占用道路一側(cè)的用地紅線內(nèi)用地，與周邊建筑貼鄰過近，產(chǎn)生噪音污染，影響采光、視線;同時(shí)遮擋建筑朝向街道立面的景觀等。因此，本項(xiàng)目大部分車站均選擇位于路中的高架側(cè)式站臺(tái)車站，節(jié)約用地。車站結(jié)構(gòu)形式采用單柱雙側(cè)雙懸挑結(jié)構(gòu)。車站地面層除必要的疏散樓電梯僅需在中央綠化帶布置若干根柱子，對(duì)地面交通的影響降低到最小。在明確了車站站臺(tái)形式、位置之后，車站層數(shù)是本次車站設(shè)計(jì)的另一個(gè)重要課題。
高架二層站是我們最初的選擇。站廳層布置于高架一層，主要為進(jìn)出站站廳及設(shè)備用房;站臺(tái)部分布置于高架二層。車站功能分區(qū)相對(duì)明確，且站廳與站臺(tái)豎向疊加設(shè)置，車站橫向體量較小，對(duì)城市道路的壓迫感較小。但高架二層車站軌面標(biāo)高要做到16米以上，區(qū)間的軌面標(biāo)高在10米左右，車站與線路區(qū)間形成波峰波谷的變坡模式，車站附近軌道柱均需抬高，整體增加造價(jià)。
為了降低車站高度，我們?cè)O(shè)計(jì)了高架一層站，采用站廳合一的模式：即站廳層與站臺(tái)層設(shè)計(jì)在同一個(gè)平面內(nèi)。此種車站僅有一層，可以降低車站高度，同時(shí)降低車站位置軌面標(biāo)高，縮小車站與區(qū)間的軌面標(biāo)高差。但由于車站所有功能都布置在一個(gè)平面內(nèi)，車站所需橫向空間較大，且換乘不便，乘客需出站去對(duì)面站臺(tái)進(jìn)站方可換乘。兩種車站各具特色，我們?cè)诰�路中的20座車站結(jié)合使用。高架一層車站主要用于人流量較小的寬路幅車站，或是線路上對(duì)高度有所限制的車站。高架二層站主要用于客流量較大的車站、換乘車站，或是窄路幅車站。
3、站外連廊
如前所述，車站除需考慮在地面立柱外，另需在地面層布置樓電梯，滿足通行及疏散的需求。疏散樓梯主要可以布置于兩個(gè)位置：中央綠化帶及人行道側(cè)。中央綠化帶內(nèi)布置的疏散樓梯無法滿足人員正常通行的需求，只能作為消防疏散樓梯緊急時(shí)使用。車站主要滿足使用功能的樓梯布置于人行道側(cè)，每座車站需設(shè)置連廊與位于路中的高架車站連通。公共交通通常會(huì)帶來大量的人流，懸軌車站更適宜結(jié)合商業(yè)，辦公等公共建筑統(tǒng)一設(shè)計(jì)。
懸軌車站二層位置設(shè)置連廊，與周邊地塊連接，方便乘客出入的同時(shí)，會(huì)給周邊商業(yè)帶來大量的人流，同時(shí)連廊也可以起到方便過街的作用。站點(diǎn)附屬連廊設(shè)施未來必將是人流聚集、交換的場所。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，針對(duì)人流量較大的站點(diǎn)，應(yīng)充分考慮不同接駁方式之間客流的分離與引導(dǎo)。可將連廊與落客區(qū)，停靠站結(jié)合設(shè)置;同時(shí)，注意協(xié)調(diào)車站連廊出入口與周邊大型公建出入口的間隔距離，管理形式，確保二者客流之間有人流緩沖區(qū)。車站設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮通過連廊與已有或規(guī)劃中的交通樞紐、公交站點(diǎn)的銜接，形成適宜步行的旅游城鎮(zhèn)交通模式，以及與其他交通方式具有良好的換乘功能。根據(jù)需要和實(shí)際情況，在車站附近設(shè)置非機(jī)動(dòng)車和小汽車的停放場地。
本項(xiàng)目高架二層站站外設(shè)置連廊，滿足疏散要求的同時(shí)，還可以和周邊地塊銜接，方便乘客，促進(jìn)周邊地塊的發(fā)展。高架一層站行車線路和過街流線在同一平面上垂直相交。如果兩個(gè)站臺(tái)不能妥善連接，勢必此種車站存在嚴(yán)重缺陷。設(shè)計(jì)之初也考慮地面過街或上架連廊跨越軌道過街，但是通過推算兩種形式乘客行走路線都很長，換乘非常不便。于是利用主體車站的站臺(tái)下梁高空間，采用錯(cuò)層的方式，及上翻連廊兩側(cè)邊梁的設(shè)計(jì)手法在車站側(cè)邊做出一段下穿連廊，解決高架一層站通行及過街需求。
4、站內(nèi)空間
車站設(shè)計(jì)在滿足客流和車輛運(yùn)行需求的同時(shí)，需保證乘客乘行安全、集散迅速、功能分區(qū)明確、布置緊湊、便于管理，并應(yīng)具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等設(shè)施。車站設(shè)計(jì)還應(yīng)具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。高架二層站站廳層通過連廊與地面層及兩側(cè)建筑相聯(lián)通，連廊從車站站廳層一端穿過車站。二層設(shè)置售檢票設(shè)施、站廳、樓電梯、設(shè)備用房(配電間、弱電機(jī)房、管理用房等)等;進(jìn)站口和出站口位于連廊同一側(cè)，分設(shè)于中間服務(wù)用房兩旁，保證出入分離。進(jìn)站后首先進(jìn)入進(jìn)站大廳，通過垂直交通上至站臺(tái)層兩端。無障礙電梯設(shè)置于兩部樓梯之間，設(shè)備用房位于站廳層末端，減小對(duì)于中央核心交通功能區(qū)的影響。
三層站臺(tái)層(上、下行站臺(tái)分設(shè)在中央軌道兩側(cè))，為半開敞式結(jié)構(gòu)，設(shè)屏蔽門。站臺(tái)層垂直交通位于站臺(tái)兩側(cè)，平行站臺(tái)布置。每側(cè)站臺(tái)設(shè)置兩部樓梯和一部電梯。滿足通行及疏散要求，另在電梯兩側(cè)布置空調(diào)候車室，方便乘客使用。高架一層站部分設(shè)備用房布置于地面綠化帶上，進(jìn)站空間、服務(wù)用房及部分設(shè)備用房布置在與站臺(tái)垂直的連廊上。乘客通過樓扶梯行至連廊，可經(jīng)下穿連廊過街或去對(duì)面乘車，也可上臺(tái)階檢票進(jìn)站乘車。在站臺(tái)遠(yuǎn)離連廊一側(cè)端部布置另一部疏散樓梯連接兩側(cè)站臺(tái)，滿足兩個(gè)疏散口及距離要求。無障礙電梯布置于機(jī)非分隔帶內(nèi)，采用貫通梯的形式，在連廊和站臺(tái)檢票位置均可�？�。
5、車站造型
高架車站是城市交通建筑的標(biāo)志，應(yīng)具備導(dǎo)向標(biāo)識(shí)性、簡約、維護(hù)便利等特點(diǎn)。在形式上不應(yīng)過分追求新意，而應(yīng)更加注重科技和人性化的功能特點(diǎn)，具有一定的地域性文化內(nèi)涵，并與城市環(huán)境和區(qū)域環(huán)境相協(xié)調(diào)。杭州灣懸軌立面材料主要采用鋁板和玻璃，為避免建筑體量過大對(duì)城市空間景觀的破壞，通過設(shè)計(jì)手法的處理，盡量縮小車站規(guī)模，簡化設(shè)備與運(yùn)營管理模式，優(yōu)化結(jié)構(gòu)體系，力求經(jīng)濟(jì)合理。
6、結(jié)束語
懸掛式軌道交通在我國是新型的交通制式，懸軌車站是基于懸掛式單軌交通的衍生產(chǎn)物。本文通過車站比選，車站設(shè)計(jì)的思考為杭州灣懸軌車站理清設(shè)計(jì)思路，也希望能為后續(xù)懸軌車站設(shè)計(jì)工作起到一定的啟示作用。
參考文獻(xiàn)：
康興東;徐崇;張國棟;趙建.日本懸掛式單軌系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展。國外鐵道車輛.2019(05):1-7
張蛟;韓姍姍.基于旅游觀光的懸掛式單軌車站設(shè)計(jì).中國高新科技.2018(05):68-70
交通運(yùn)輸論文投稿刊物：《國外鐵道車輛》設(shè)有綜述述評(píng)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)研究、運(yùn)用維修、技術(shù)診斷、標(biāo)準(zhǔn)化、人物廠家、機(jī)具設(shè)備、消息動(dòng)態(tài)、小資料等十余種欄目。
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