基于網(wǎng)絡(luò)通信的地鐵線路相鄰聯(lián)鎖站間閉塞技術(shù)研究

　　摘  要：為保障地鐵線路相鄰站間的行車安全，文章提出一種基于網(wǎng)絡(luò)通信的站間閉塞方式。分析了線路 相鄰聯(lián)鎖站相互發(fā)送的信息和閉塞原理，提出通過設(shè)置時(shí)間戳、序列號(hào)、校驗(yàn)碼等安全技術(shù)實(shí)現(xiàn)閉塞故障導(dǎo)向 安全的解決方案，設(shè)計(jì)了冗余網(wǎng)絡(luò)以增加系統(tǒng)可靠性，并通過延時(shí)解決了非預(yù)期進(jìn)路不解鎖故障。通過在長沙 地鐵 4 號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用表明，不同運(yùn)營場(chǎng)景下該網(wǎng)絡(luò)閉塞技術(shù)實(shí)用、有效。  

　　關(guān)鍵詞：地鐵;聯(lián)鎖;站間閉塞;故障導(dǎo)向安全;網(wǎng)絡(luò)通信

　　0  引言

　　城軌信號(hào)基礎(chǔ)控制由多個(gè)聯(lián)鎖站構(gòu)成，相鄰站間 的行車組織不僅關(guān)系到運(yùn)營效率，而且關(guān)系到行車安 全。為保證相鄰站間的行車安全，傳統(tǒng)上采用繼電器 方式互相復(fù)示對(duì)方站的進(jìn)路、區(qū)段和道岔等信息，以 實(shí)現(xiàn)站間的閉塞關(guān)系。為減少互相復(fù)示信號(hào)設(shè)備的數(shù) 量，需要在邊界處設(shè)置分隔信號(hào)機(jī)，而對(duì)于無信號(hào)機(jī) 的線路則需設(shè)置虛擬信號(hào)機(jī)來實(shí)現(xiàn)，增加了信號(hào)系統(tǒng) 的復(fù)雜性，而且采用繼電器方式需要在兩站之間鋪設(shè)電纜，增加了工程成本和維修量。

　　因此，相鄰聯(lián)鎖站 間閉塞通過網(wǎng)絡(luò)通信實(shí)現(xiàn)，不僅能保障行車安全和運(yùn) 營效率，在節(jié)約工程成本和簡化信號(hào)系統(tǒng)的復(fù)雜性上 也具有重要意義。隨著地鐵線路的增多和線路的增長， 網(wǎng)絡(luò)閉塞技術(shù)逐漸得到推廣，也得到用戶的認(rèn)可。當(dāng) 前網(wǎng)絡(luò)閉塞面臨著網(wǎng)絡(luò)信息丟包、亂序、被干擾、通 信閃斷等問題，可能導(dǎo)致閉塞信息不可用，甚至出現(xiàn) 錯(cuò)誤表示，影響站間列車運(yùn)行安全和行車效率。另外， 網(wǎng)絡(luò)延時(shí)導(dǎo)致聯(lián)鎖系統(tǒng)采集到的列車軌跡與實(shí)際不符， 從而造成進(jìn)路不能正常解鎖，需要人工干預(yù)，影響行 車效率和加大調(diào)度員的工作量和緊張度。本文針對(duì)網(wǎng)絡(luò)閉塞所遇到的問題進(jìn)行研究，提出可行的解決方案， 闡述了在傳輸通道不可信的狀態(tài)下閉塞反應(yīng)機(jī)制，并 解決了時(shí)延對(duì)運(yùn)營效率的影響。

　　通信工程師論文投稿刊物：《鐵道通信信號(hào)》(月刊)創(chuàng)刊于1957年，由鐵道科學(xué)研究院、通信信號(hào)研究所主辦。主要任務(wù)：以科學(xué)技術(shù)為主線，面向國家鐵路、地方鐵路及城市軌道交通領(lǐng)域，宣傳黨和國家的技術(shù)、裝備政策;報(bào)道科技成果、新技術(shù)、新產(chǎn)品;交流設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)經(jīng)驗(yàn);介紹國外相關(guān)技術(shù)資料等。服務(wù)對(duì)象：各級(jí)管理人員、科研人員、工程技術(shù)人員、生產(chǎn)運(yùn)營人員、維護(hù)人員，以及大專院校的師生等。

　　1  基于網(wǎng)絡(luò)通信的閉塞方式

　　為保證相鄰站間的行車安全，須通過站間聯(lián)系實(shí) 現(xiàn)行車閉塞。基于網(wǎng)絡(luò)通信的站間閉塞方式是通過設(shè) 備信息和命令交互處理來實(shí)現(xiàn)站間聯(lián)系的，以下對(duì)其 所要傳送的信息、閉塞原理和網(wǎng)絡(luò)方案設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。

　　1.1  站間閉塞交互信息

　　相鄰聯(lián)鎖站通過交互設(shè)備狀態(tài)信息獲取分界區(qū)域 信號(hào)設(shè)備的狀況，并對(duì)其進(jìn)行控制以管理站間進(jìn)路， 避免出現(xiàn)迎面列車沖突。站間閉塞需交互的信息和命 令主要有： ①信號(hào)機(jī)——點(diǎn) / 滅燈、接近鎖閉、燈絲、燈位、 封鎖。 ②區(qū)段——占用 / 空閑、鎖閉、鎖閉方向、區(qū)故解、 封鎖。 ③道岔——位置、單鎖、封鎖。 ④邏輯區(qū)段——占用 / 空閑、鎖閉、鎖閉方向。 ⑤保護(hù)區(qū)段——鎖閉、建立、延時(shí)解鎖。 ⑥站臺(tái)狀態(tài)——扣車、站臺(tái)門(PSD)。 ⑦零散信息——防淹門(AFD)等。

　　1.2  站間閉塞原理分析

　　相鄰聯(lián)鎖 A 站和 B 站在虛線處進(jìn)行 分界，列車從 A 站駛?cè)?B 站或從 B 站駛?cè)?A 站時(shí)需要 辦理本站到臨站(對(duì)方站)的站間進(jìn)路。相鄰站從發(fā)車站(本站)向?qū)Ψ秸巨k理發(fā)車，須 保證對(duì)方站沒有向本站已辦理或正在辦理發(fā)車進(jìn)路， 檢查進(jìn)路所涉及的設(shè)備應(yīng)完好并沒有被征用;若對(duì)方 站已向或正在向本站辦理發(fā)車、進(jìn)路的設(shè)備有故障或 被征用，則禁止本站辦理發(fā)車進(jìn)路 [1]。

　　本站向?qū)Ψ秸?辦理的發(fā)車進(jìn)路(站間進(jìn)路)能夠隨著列車正常運(yùn)行 自動(dòng)解鎖 [2]，站間進(jìn)路與普通進(jìn)路的解鎖方式相同; 本站向?qū)Ψ秸巨k理的站間進(jìn)路也可以通過人工方式解 除進(jìn)路的鎖閉狀態(tài)，通過總?cè)�、總�(cè)瞬僮靼堰M(jìn)路解除 從而釋放設(shè)備;因設(shè)備故障或列車非正常走行導(dǎo)致進(jìn) 路沒有解鎖，本站或?qū)Ψ秸就ㄟ^區(qū)故解解除鎖閉釋放 設(shè)備 [3] 。

　　在實(shí)際運(yùn)營中，若因?yàn)楣收蠈?dǎo)致相鄰站間的通信 中斷，則會(huì)對(duì)站間進(jìn)路的各階段產(chǎn)生不同影響，但進(jìn)路所有的反應(yīng)必須導(dǎo)向安全側(cè)。通信中斷使發(fā)車站不 能獲取臨站的設(shè)備狀態(tài)和發(fā)車狀態(tài)，不能夠保障列車 的運(yùn)行安全，聯(lián)鎖系統(tǒng)通知已停車的列車?yán)^續(xù)保持停 車、正在運(yùn)行的列車緊急停車。

　　若站間進(jìn)路排列命令 正在下達(dá)，聯(lián)鎖系統(tǒng)拒絕執(zhí)行，允許信號(hào)不能開放， 列車停車;若站間進(jìn)路已在執(zhí)行排列，聯(lián)鎖系統(tǒng)立即 停止執(zhí)行，允許信號(hào)不能開放，列車停車;若站間進(jìn) 路已排列成功且允許信號(hào)已開放，聯(lián)鎖系統(tǒng)立即關(guān)閉 允許信號(hào)，并通知列車緊急停車;若站間進(jìn)路已排列 成功且列車已進(jìn)入進(jìn)路，聯(lián)鎖系統(tǒng)立即通知列車緊急 停車;若站間進(jìn)路已排列成功且列車已進(jìn)入進(jìn)路并駛 入臨站，聯(lián)鎖系統(tǒng)保障列車沒軋過的線路設(shè)備元素不 解鎖，列車可不停車通過。

　　1.3  網(wǎng)絡(luò)方案設(shè)計(jì)

　　通信網(wǎng)絡(luò)是站間閉塞的核心部件，其性能的好壞 和方案的合理性對(duì)系統(tǒng)的可靠性、可用性和安全性產(chǎn) 生很大影響。為此網(wǎng)絡(luò)方案設(shè)計(jì)需要遵循如下原則： ①網(wǎng)絡(luò)設(shè)備需要選用高可靠性、高可用性、模塊化、 標(biāo)準(zhǔn)化的成熟產(chǎn)品。 ②網(wǎng)絡(luò)需要采用冗余設(shè)計(jì)，冗余切換和單點(diǎn)故障 不影響正常行車。 ③需要采用多種防護(hù)措施，在受干擾時(shí)保障行車 安全。

　　④網(wǎng)絡(luò)延時(shí)應(yīng)能滿足正常行車需求。 相鄰站間聯(lián)鎖主機(jī)通過網(wǎng)絡(luò)互相進(jìn) 行通信，采用封閉的冗余以太網(wǎng)，在每系聯(lián)鎖機(jī)中配 置以太網(wǎng)通信板，1 塊以太網(wǎng)通信板提供 2 個(gè)完全獨(dú)立 的以太網(wǎng)接口。站間通信采取時(shí)間戳、CRC 校驗(yàn)、多重校核、包 序號(hào)、數(shù)據(jù)類型等措施來保證安全傳輸 [4-6]。雙方在規(guī) 定時(shí)間接收不到正確數(shù)據(jù)即判斷斷網(wǎng)，并采取故障導(dǎo) 向安全處理。 通過相鄰站的聯(lián)鎖邏輯實(shí)現(xiàn)站間進(jìn)路閉塞的各項(xiàng) 技術(shù)條件，通過互相傳送信息實(shí)現(xiàn)列車在站間運(yùn)行的 安全和運(yùn)行效率。

　　1.3.1 通信威脅和安全防護(hù)

　　相鄰站間聯(lián)鎖主機(jī)通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息交互的正確 性直接影響到行車的安全，若使用了非法的數(shù)據(jù)則可 能導(dǎo)致列車直接沖突，造成行車安全事故，如臨站向 本站發(fā)送的區(qū)段占用的信息因網(wǎng)絡(luò)傳輸變異成為區(qū)段空閑的狀態(tài)，就會(huì)導(dǎo)致后續(xù)列車直接撞擊此區(qū)段上的 列車，造成重大行車安全事故。由此可見，通過網(wǎng)絡(luò) 實(shí)現(xiàn)站間閉塞需要充分考慮通信存在的威脅并進(jìn)行防 護(hù)，在任何情況下都要保障行車安全，滿足故障導(dǎo)向 安全的要求。

　　在封閉式通信系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)存在的威脅包括重復(fù)、 丟失、插入、亂序、錯(cuò)誤和傳輸超時(shí)等。針對(duì)這些威 脅需要對(duì)數(shù)據(jù)的真實(shí)性、完整性、實(shí)時(shí)性和有序性進(jìn) 行甄別，設(shè)定機(jī)制以保證合法數(shù)據(jù)得到使用、非法數(shù) 據(jù)被丟棄。 站間通信總體結(jié)構(gòu)可以分為通信功 能模塊、安全功能模塊和應(yīng)用程序 3 個(gè)層次。其中， 通信功能模塊層實(shí)現(xiàn)物理層適配、通信鏈路冗余以及 數(shù)據(jù)的可靠、透明和雙向傳輸;安全功能模塊層對(duì)數(shù) 據(jù)傳輸過程中通信受到的威脅進(jìn)行防護(hù);應(yīng)用程序?qū)?實(shí)現(xiàn)站間閉塞在各種場(chǎng)景下的邏輯處理。

　　3 層模塊一般

　　安裝在同一設(shè)備內(nèi)，各層之間的通信為程序內(nèi)部接口， 對(duì)受到的威脅在程序內(nèi)部進(jìn)行防護(hù)。針對(duì)通信威脅的防護(hù)主要在安全功能模塊層和應(yīng) 用程序?qū)訉?shí)現(xiàn)。其中，安全功能模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)通信協(xié)議 威脅的鑒別和處理，應(yīng)用程序?qū)訉?shí)現(xiàn)通信超時(shí)的安全 應(yīng)對(duì)。 安全功能模塊通信協(xié)議的設(shè)計(jì)須考慮數(shù)據(jù)的重復(fù)、 丟失、插入、亂序、錯(cuò)誤和傳輸超時(shí)的應(yīng)對(duì)機(jī)制，采 用的安全防護(hù)技術(shù)如下： ①在每條通信報(bào)文上加順序遞增的流水號(hào)(即“序 列號(hào)”)。

　　接收端校驗(yàn)發(fā)送端提供的報(bào)文順序，從而 甄別出數(shù)據(jù)的重復(fù)、丟失、插入和亂序的威脅。 ②在每條通信報(bào)文上加標(biāo)識(shí)時(shí)間的標(biāo)識(shí)號(hào)(即“時(shí) 間戳”)。接收端校驗(yàn)發(fā)送端提供的時(shí)間標(biāo)志，從而 甄別出數(shù)據(jù)的重復(fù)、丟失、插入、亂序的威脅。

　　③在每條通信報(bào)文上加標(biāo)識(shí)發(fā)送端的地址號(hào)(即 “源標(biāo)識(shí)”)。接收端校驗(yàn)發(fā)送端提供的源地址，從 而甄別數(shù)據(jù)的真實(shí)性。 ④在每條通信報(bào)文上加 CRC 校驗(yàn)碼(即“校驗(yàn)標(biāo) 識(shí)”)。接收端校驗(yàn)發(fā)送端提供的校驗(yàn)碼，從而甄別 數(shù)據(jù)的錯(cuò)碼問題。 ⑤建立超時(shí)機(jī)制的處理措施。報(bào)文從生成時(shí)刻起的有限時(shí)間段內(nèi)保持有效，接收端在有效時(shí)間段內(nèi)進(jìn) 行報(bào)文的接收;若沒有收到有效數(shù)據(jù)則雙方重新同步。 應(yīng)用程序?qū)油ㄟ^安全功能模塊層接收到有效數(shù)據(jù)， 再次校驗(yàn)數(shù)據(jù)的正確性，數(shù)據(jù)正確則使用;數(shù)據(jù)錯(cuò)誤 則丟棄。

　　應(yīng)用程序?qū)又饕�針�?duì)通信超時(shí)進(jìn)行安全防護(hù)， 機(jī)制如下： ①報(bào)文應(yīng)從生成時(shí)刻起的有限時(shí)間段內(nèi)保持有效， 接收端接收有效報(bào)文后更新存儲(chǔ)并設(shè)置新的時(shí)間戳。 ②若在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有收到有效報(bào)文，原有數(shù) 據(jù)停止使用，并進(jìn)行故障導(dǎo)向安全的處理。 站間閉塞中有許多信息需要進(jìn)行交互，如圖 1 中 聯(lián)鎖 B 站需要把 T6 區(qū)段實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)發(fā)送給聯(lián)鎖 A 站， 若 B 站向 A 站發(fā)送的 T6 信息受到威脅，則在接收站(A 站)進(jìn)行檢測(cè)和防護(hù)。

　　聯(lián)鎖 A 站安全功能模塊收到 T6 區(qū)段 數(shù)據(jù)，進(jìn)行源地址、CRC、序列號(hào)、時(shí)間戳的校驗(yàn)， 若全部通過，則把時(shí)間戳、源地址等標(biāo)識(shí)符去掉，形 成 T6 區(qū)段狀態(tài)數(shù)據(jù)送給應(yīng)用程序?qū)?若其中任一個(gè)校 驗(yàn)沒有通過，則把數(shù)據(jù)丟棄并不向應(yīng)用程序?qū)影l(fā)送任 何數(shù)據(jù)。應(yīng)用程序?qū)邮盏?T6 區(qū)段狀態(tài)數(shù)據(jù)，則進(jìn)行狀 態(tài)數(shù)據(jù)的 CRC 校驗(yàn)，若通過則采用此數(shù)據(jù);若不通過 則 T6 區(qū)段強(qiáng)制設(shè)為占用狀態(tài)，導(dǎo)向安全。

　　在安全功能模塊層和應(yīng)用程序?qū)佣荚O(shè)置超時(shí)計(jì)時(shí) 機(jī)制。安全功能層在計(jì)時(shí)過程中若接收到新的合法數(shù) 據(jù)，則重新計(jì)時(shí);若計(jì)時(shí)結(jié)束后仍沒有合法數(shù)據(jù)，則 斷開與對(duì)方的連接，重新與對(duì)方進(jìn)行握手同步。應(yīng)用 程序?qū)釉谟?jì)時(shí)過程中若有新的合法數(shù)據(jù)傳來，則重新 計(jì)時(shí);若計(jì)時(shí)結(jié)束后仍沒有合法數(shù)據(jù)，則使用預(yù)先定 義的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，此數(shù)據(jù)為設(shè)備安全側(cè)的定義。

　　1.3.2 通信冗余設(shè)計(jì)

　　站間閉塞通過網(wǎng)絡(luò)通信來實(shí)現(xiàn)時(shí)，需考慮網(wǎng)絡(luò)的冗余，其聯(lián)鎖系統(tǒng)為冗余系統(tǒng) [7]，站與站之間的網(wǎng)絡(luò) 也需要冗余設(shè)計(jì)，這樣即使任一個(gè)部件故障都不會(huì)影 響站間閉塞的功能。 聯(lián)鎖 A 站和聯(lián)鎖 B 站的聯(lián)鎖機(jī)Ⅰ , Ⅱ系分別與 CI-A 網(wǎng)和 CI-B 網(wǎng)連接。聯(lián)鎖 A 站的聯(lián)鎖 機(jī)Ⅰ , Ⅱ系分別與聯(lián)鎖 B 站的聯(lián)鎖機(jī)Ⅰ , Ⅱ系進(jìn)行實(shí)時(shí) 通信，每個(gè)聯(lián)鎖站都是一系為主、另一系備用，其中 主系實(shí)時(shí)向臨站的雙系發(fā)送閉塞數(shù)據(jù)，備系實(shí)時(shí)向臨 站的雙系發(fā)送心跳數(shù)據(jù)用于監(jiān)測(cè)連接狀態(tài)。為保證在 聯(lián)鎖切系過程中不會(huì)出現(xiàn)通信中斷的情況，聯(lián)鎖備用 系要與主系同步通信實(shí)時(shí)參數(shù)，如時(shí)間戳、序列號(hào)等。

　　1.3.3 通信延時(shí)應(yīng)對(duì)

　　相鄰聯(lián)鎖站一般在保護(hù)區(qū)段處分界，聯(lián)鎖 A 站與聯(lián)鎖 B 站在 T4 一端進(jìn) 行分界。保護(hù)區(qū)段的長度一般在 40~60 m 范圍內(nèi)，工 程車高速通過此區(qū)段所用的時(shí)間比較短。若工程車通 過 T4 區(qū)段的時(shí)間比 2 站通信延時(shí)要小，就會(huì)出現(xiàn) T4 區(qū)段占用出清，但因網(wǎng)絡(luò)延時(shí) A 站還沒采集到臨近區(qū) 段 T6 占用，從而出現(xiàn)列車非正常走行導(dǎo)致的站間進(jìn)路 不能正常解鎖，進(jìn)而影響行車效率。為解決此類問題 需要監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)延時(shí)具體時(shí)間 T1，計(jì)算出最短列車通過 最短區(qū)段的最短時(shí)間 T2，T1 減去 T2 的值再增加 1 s， 該值設(shè)定為列車占用延遲出清的時(shí)間，從而能夠很好 地解決此類問題。

　　2  工程驗(yàn)證

　　通過網(wǎng)絡(luò)通信實(shí)現(xiàn)的站間閉塞技術(shù)已在長沙地鐵 4 號(hào)線得到成功應(yīng)用，運(yùn)行效果良好，方便了業(yè)主的運(yùn) 營和維修。下面通過對(duì)長沙地鐵 4 號(hào)線的碧沙湖、樹 木嶺聯(lián)鎖站的線路分析，來對(duì)整個(gè)閉塞方式的實(shí)際場(chǎng) 景應(yīng)用進(jìn)行驗(yàn)證。 虛線為兩站聯(lián)鎖分界區(qū)。以 S3304-S3402 的站間進(jìn)路為例，樹木嶺站向碧沙湖站 發(fā)送區(qū)段 T3402, T3404, T3406, T3408 的狀態(tài)信息、 發(fā)送信號(hào)機(jī) S3402 的狀態(tài)信息;碧沙湖站重新定義接 收到的區(qū)段和信號(hào)機(jī)名稱為 T3402F, T3404F, T3406F, T3408F 和 S3402F，此定義的區(qū)段和信號(hào)機(jī)能夠同步反 映原設(shè)備的狀態(tài)。

　　2.1  正常運(yùn)營場(chǎng)景

　　①碧沙湖站下發(fā) S3304-S3402 的進(jìn)路建立命令 , 碧 沙湖站對(duì) T3402F, T3404F, T3406F, T3408F, S3402F 等 條件進(jìn)行檢查，條件滿足則向樹木嶺站發(fā)送 T3402, T3404, T3406 的區(qū)段鎖閉命令。 ②樹木嶺站收到碧沙湖站發(fā)送的區(qū)段鎖閉命令后， 檢查 T3402, T3404, T3406 區(qū)段無敵對(duì)鎖閉則進(jìn)行區(qū)段 鎖閉，并向碧沙湖站發(fā)送區(qū)段鎖閉信息;碧沙湖站收 到樹木嶺站發(fā)送的區(qū)段鎖閉信息后，設(shè)置進(jìn)路鎖閉并 鎖閉 T3306, T3402F, T3404F 和 T3406F。 ③在 S3304-S3302 的進(jìn)路建立后，碧沙湖站向樹 木嶺站發(fā)送建立保護(hù)區(qū)段命令;樹木嶺站收到保護(hù)區(qū) 段命令后檢查 T3408 保護(hù)區(qū)段建立條件，條件滿足則 建立 T3408 保護(hù)鎖閉，向碧沙湖站發(fā)送建立信息。

　　④碧沙湖站收到保護(hù)區(qū)段建立信息后，設(shè)置 T3408F 保護(hù)鎖閉，S3304 信號(hào)開放。 ⑤列車正常出清 T3306，T3306 正常解鎖。繼續(xù)前 行出清 T3402，碧沙湖站對(duì) T3402F 解鎖條件進(jìn)行檢查， 條件滿足則碧沙湖站解除 T3402F 鎖閉并通知樹木嶺站 T3402 解鎖，樹木嶺站收到后解除 T3402 的鎖閉狀態(tài)。 列車正常運(yùn)行，完全駛?cè)?T3406 站臺(tái)軌，樹木嶺站收 到列車停穩(wěn)信息并將其發(fā)送給碧沙湖站或碧沙湖站檢 查保護(hù)區(qū)段延時(shí)時(shí)間到，向樹木嶺站發(fā)送保護(hù)區(qū)段解 除命令，樹木嶺站解除 T3408 的保護(hù)鎖閉并通知碧沙 湖站解除 T3408F 的保護(hù)鎖。

　　2.2  故障解除鎖閉場(chǎng)景

　　S3304-S3402 進(jìn)路建立并開放信號(hào)，列車正常駛?cè)?但非正常出清 T3402，造成 T3402 沒有正常解鎖。 ①樹木嶺站下發(fā) T3402 區(qū)故解命令或碧沙湖站下 發(fā) T3402F 區(qū)故解命令，此區(qū)段的解鎖由發(fā)車站(碧沙 湖站)聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行，若碧沙湖站下發(fā)則直接解除; 若樹木嶺站下發(fā)則需通過網(wǎng)絡(luò)同步給碧沙湖站進(jìn)行解 除。 ②碧沙湖站收到 T3402F 或 T3402 區(qū)故解命令，條 件滿足則解除 T3402F 的鎖閉狀態(tài)，并通知樹木嶺站解 除 T3402 的鎖閉狀態(tài)。

　　2.3  通信中斷場(chǎng)景

　　①在列車正常出清T3306但還未解鎖時(shí)通信中斷， 則 T3306 不能解鎖且被置為故障鎖閉;列車正常出 清 T3402 且樹木嶺站已收到解鎖命令時(shí)通信中斷，則T3402 可以解鎖;列車正常出清 T3402 但樹木嶺站未 收到解鎖命令時(shí)通信中斷，T3402 保持鎖閉。 ②T3408 為進(jìn)路 S3304-S3402 的保護(hù) 區(qū)段，T3406 為保護(hù)區(qū)段延時(shí)解鎖觸發(fā)區(qū)段。列車正 常運(yùn)行，未軋上 T3406, T3408 時(shí)，延時(shí)解鎖計(jì)時(shí)器未 啟動(dòng)，通信中斷，保護(hù)區(qū)段(T3408)保持鎖閉;軋上 T3406, T3408且延時(shí)解鎖計(jì)時(shí)器啟動(dòng)延時(shí)但未結(jié)束時(shí)， 通信中斷，則 T3408 保持鎖閉并計(jì)時(shí)器停止延時(shí)。

　　3  結(jié)語

　　本文基于長沙地鐵 4 號(hào)線實(shí)際線路并結(jié)合不同的 運(yùn)營場(chǎng)景，闡述了站間閉塞原理和網(wǎng)絡(luò)通信實(shí)現(xiàn)方案， 詳細(xì)分析了網(wǎng)絡(luò)傳送故障的安全保證措施。通過網(wǎng)絡(luò) 通信實(shí)現(xiàn)站間閉塞，節(jié)約大量的繼電器，并避免在邊 界增設(shè)真實(shí)或虛擬信號(hào)機(jī)，大大降低了信號(hào)系統(tǒng)集成 的復(fù)雜度和維修難度，在軌道交通行業(yè)進(jìn)行推廣有重 要的意義。

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　　作者：張大濤

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