考慮年齡異質(zhì)性的自動(dòng)駕駛接受度建模與分析

　　摘要:為深入解讀公眾對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度，進(jìn)一步推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，將計(jì)劃行為理論引入技術(shù)接受模型，構(gòu)建不同年齡群組的自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度擴(kuò)展模型，利用結(jié)構(gòu)方程模型全面揭示自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度影響機(jī)制的年齡差異性.以中國(guó)城市居民為例，進(jìn)行了自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度分析，結(jié)果表明:不同年齡群組在自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度及其影響因素方面存在差異;除主觀規(guī)范外，23～44歲和45～60歲群體接受度普遍高于18～22歲群體，尤其在態(tài)度、感知有用性、感知易用性和行為意向上差異顯著;并不是所有的心理變量都對(duì)行為意向有顯著性影響，18～22歲和45～60歲群體中行為意向主要受感知易用性的顯著影響，而23～44歲群體的行為意向則受到感知有用性和感知易用性的聯(lián)合作用.

　　關(guān)鍵詞:自動(dòng)駕駛汽車;自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度;技術(shù)接受模型;計(jì)劃行為理論;結(jié)構(gòu)方程模型

　　世界衛(wèi)生組織2018年最新《道路安全全球現(xiàn)狀報(bào)告》顯示，全球每年道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)到135萬(wàn)，而美國(guó)交通部報(bào)告進(jìn)一步指出交通事故的主要成因是人為操作失誤，超過(guò)90%的嚴(yán)重車禍均由此引發(fā)[1].全自動(dòng)駕駛汽車只需將目的地信息和路徑信息輸入車輛即可自動(dòng)駕駛到目的地，無(wú)駕駛員參與，且不考慮路況條件的駕駛模式，被認(rèn)為是能夠有效降低人為誤操作的重要途徑[2].

　　自動(dòng)駕駛論文范例：抓住高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)落地前的機(jī)遇窗口期

　　但是其應(yīng)用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)取決于公眾的接受程度，因此有必要對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度進(jìn)行深入研究，為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展方向、政府和企業(yè)制定相關(guān)策略提供依據(jù).現(xiàn)有對(duì)公眾自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度的研究顯示，自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度受到年齡、性別、成本、出行時(shí)間和機(jī)動(dòng)性等多種因素的影響[3]，其中，大多數(shù)研究中，年齡普遍具有顯著性影響.C.J.HABOUCHA等[4]研究發(fā)現(xiàn):對(duì)比年齡較大的人群，以色列和北美的年輕人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車更感興趣，更有可能接受.法國(guó)的老年人愿意接受，但不太愿意為這種技術(shù)買(mǎi)單[5].普吉特海峽地區(qū)的新生代城市居民具有更高的接受度[6].

　　針對(duì)美國(guó)加利福利亞州、新澤西州和伊利羅伊州的研究表明:18～25歲和60歲以上的人較愿意花錢(qián)使用自動(dòng)駕駛汽車[7].而LIUP.等[8]調(diào)查中國(guó)天津的居民發(fā)現(xiàn)，年齡小的人群比年齡大的更傾向于接受使用自動(dòng)駕駛汽車.顯然不同 年齡群組間自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度存在差異[9]，且這種差異性在不同地區(qū)和不同文化也有所不同.此外，自動(dòng)駕駛汽車的潛在用戶主要是不具備駕駛能力的人群如老年人、殘疾人等，已有研究從年齡角度分析時(shí)往往更為關(guān)注60歲以上老年人的接受度[10]，相比而言，對(duì)于18～60歲成年人的解析還不夠深入，尤其是基于中國(guó)國(guó)情的實(shí)證還不多見(jiàn).而根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局第6次人口普查數(shù)據(jù)顯示，18～60歲約占總?cè)丝诘?1%，是潛力巨大的銷售市場(chǎng)，具有重要的研究?jī)r(jià)值.

　　其中22歲是中國(guó)大學(xué)本科畢業(yè)的分界線，44歲是聯(lián)合國(guó)世界衛(wèi)生組織的中青年分界線，因此，處于不同年齡段的18～22歲的潛在職場(chǎng)新人、23～44歲有穩(wěn)定收入的青年與45～60歲中年人群可能對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的接受處于不同認(rèn)知水平，有必要深入解析3個(gè)群體的接受度影響機(jī)理，辨別三者之間的差異，以便制定不同的營(yíng)銷和推廣策略.

　　目前大多采用描述性統(tǒng)計(jì)或方差分析說(shuō)明年齡影響差異性，而沒(méi)有涉及年齡群組間自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度內(nèi)在影響機(jī)理差異性.技術(shù)接受模型(technologyacceptancemodel，TAM)是新技術(shù)接受度研究領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的理論，通常用于解析技術(shù)接受度內(nèi)在影響機(jī)理，但是其并不能全面反映接受度的影響路徑，有學(xué)者將計(jì)劃行為理論(theoryofplannedbehavior，TPB)融入其理論框架，并用實(shí)證證明擴(kuò)展的理論模型能夠有效提高行為意向的解釋力度[11].

　　但是將其用于自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度年齡差異性研究還未可見(jiàn)，其影響路徑和效果還有待驗(yàn)證.筆者以TPB-TAM為理論框架，整合自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度影響因素，對(duì)18～22歲、23～44歲和45～60歲群組分別建立結(jié)構(gòu)方程模型(structuralequationmodeling，SEM)[12]，采用實(shí)證數(shù)據(jù)研究模型的適用性，解析不同年齡群組自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度影響機(jī)理，全面揭示自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度及其影響路徑的年齡差異.

　　1理論模型框架技術(shù)接受模型

　　由Davis基于理性行為理論在1985年首次提出[11].該模型認(rèn)為行為意向(Intention)受到行為態(tài)度(Attitude)和感知有用性(perceivedusefulness，PU)的共同影響.其中，受到感知易用性(perceivedeaseofuse，PEU)影響的感知有用性與感知易用性共同影響行為態(tài)度.同源于理性行為理論的TPB與TAM擁有共同變量行為態(tài)度和行為意向，為兩者的融合奠定了基礎(chǔ).TPB中行為意向受到個(gè)人態(tài)度、主觀規(guī)范(subjectivenorm，SN)和感知行為控制(perceivedbehavioralcontrol，PBC)的共同影響，且三者之間也可能存在相互作用.由此，構(gòu)建TPB-TAM理論框架來(lái)解析公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度.根據(jù)構(gòu)建的理論框架，提出如下假設(shè).行為態(tài)度是指?jìng)�(gè)人在執(zhí)行特定行為時(shí)所產(chǎn)生的正面或者負(fù)面的評(píng)價(jià)，其對(duì)行為意向的正向顯著影響已在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域得到證實(shí)[13].

　　因此，假設(shè):H1為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的行為態(tài)度與行為意向呈顯著相關(guān).感知有用性是指人們對(duì)一項(xiàng)產(chǎn)品或技術(shù)有多大程度的幫助和促進(jìn)工作的感知，已經(jīng)被證明能夠直接影響公眾的態(tài)度[14]，與感知易用性共同影響某一類服務(wù)或產(chǎn)品的使用和接受.因此，假設(shè):H2為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的感知有用性與其行為意向呈顯著相關(guān);H3為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的感知有用性與其行為態(tài)度呈顯著相關(guān).感知易用性是指公眾對(duì)自身能力與使用新技術(shù)所需技能之間匹配的感知，其對(duì)態(tài)度和意向的直接影響已在汽車新技術(shù)領(lǐng)域被證實(shí)[14].

　　此外，感知有用性和感知易用性之間存在顯著的相關(guān)性[15].因此，假設(shè):H4為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的感知易用性與其行為意向呈顯著相關(guān);H5為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的感知易用性與其行為態(tài)度呈顯著相關(guān);H6為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的易用性感知與感知有用性呈顯著相關(guān).主觀規(guī)范是指進(jìn)行某種行為決策時(shí)，個(gè)體所感知的社會(huì)壓力和社會(huì)輿論，可能會(huì)受到周圍個(gè)體如家人、朋友或同事的影響，已有研究證實(shí)其對(duì)行為意向顯著影響[16].除了受到外界壓力的干擾和影響之外，技術(shù)的有用性和實(shí)用性也是個(gè)體感知所關(guān)注的焦點(diǎn).因此，假設(shè):H7為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的主觀規(guī)范與其行為意向呈顯著相關(guān);H8為公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的主觀規(guī)范與感知有用性呈顯著相關(guān).

　　2數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

　　問(wèn)卷分為出行者信息調(diào)查和自動(dòng)駕駛技術(shù)接受態(tài)度調(diào)查2個(gè)部分，其中，自動(dòng)駕駛技術(shù)接受態(tài)度調(diào)查部分用于測(cè)量TPB和TAM理論中的心理變量.采用Liker5級(jí)量表構(gòu)造心理變量和問(wèn)題項(xiàng)設(shè)計(jì)，本次問(wèn)卷通過(guò)問(wèn)卷星進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，剔除問(wèn)題問(wèn)卷，回收有效問(wèn)卷231份，自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度樣本描述性統(tǒng)計(jì)分析.本次調(diào)查樣本中，男女比例較為均衡，男性占48.92%，女性占51.08%;調(diào)查者中收入高于3千元的占58.44%，低于3千元的占41.56%;59.74%為職場(chǎng)人員，40.26%為學(xué)生.

　　由樣本發(fā)現(xiàn)學(xué)生中年齡在18～22歲的占總學(xué)生的83.87%，收入3千元以下年齡18～22歲的占88.42%，而85.51%的職場(chǎng)人員年齡在23～60歲，83.87%收入高于3千元人員的年齡在23～60歲，顯然年齡18～22歲和23～60歲2個(gè)群組具有明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性特征差異，而23～60歲中23～44歲和45～60歲也存在差異，45～60歲均是收入高于3千元的中年職場(chǎng)人士，而23～44歲中還有部分學(xué)生和低收入人群.

　　因此，有必要進(jìn)行分組分析，探索其在自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度方面的區(qū)別.對(duì)于問(wèn)卷中的潛變量，通常采用Cronbach'sα系數(shù)、組合信度(compositereliability，CR)、平均方差提取值(averagevarianceextracted，AVE)分別檢驗(yàn)18～22歲、23～44歲和45～60歲年齡段人群測(cè)量數(shù)據(jù)的信度和效度，所有潛變量的α系數(shù)大于0.810，遠(yuǎn)超過(guò)可接受值0.700[17];組合信度CR值均大于0.820，遠(yuǎn)超過(guò)可接受值0.700[18];AVE值均大于0.540，超過(guò)可接受值0.500[19].綜上所述，量表具有較好一致性和穩(wěn)定性，數(shù)據(jù)具有良好的信度和效度.

　　3自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度年齡差異

　　運(yùn)用Stata軟件對(duì)3個(gè)群組兩兩之間進(jìn)行兩樣本t檢驗(yàn)比較分析，進(jìn)而解析自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度的年齡差異程度，不同年齡心理變量比較分析結(jié)果如表3所示.

　　4自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度模型分析

　　4.1模型建立

　　利用Stata軟件建立結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行假設(shè)路徑驗(yàn)證，初步驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)理論模型與實(shí)證數(shù)據(jù)無(wú)法很好擬合，為此在不影響理論模型完整性前提下對(duì)理論模型進(jìn)行修正，刪除完全沒(méi)有顯著影響的路徑，增加殘差相關(guān)路徑，最終形成實(shí)際SEM模型修正后的假設(shè)路徑，方塊中變量為對(duì)應(yīng)潛變量的可觀測(cè)指標(biāo)變量，由對(duì)應(yīng)問(wèn)題項(xiàng)調(diào)查結(jié)果獲得，ε為對(duì)應(yīng)的誤差項(xiàng).分別將各年齡群組樣本數(shù)據(jù)導(dǎo)入Stata軟件，運(yùn)行所建SEM模型。

　　5結(jié)論

　　1)不同年齡群組在自動(dòng)駕駛技術(shù)接受心理方面存在差異，除主觀規(guī)范外，23～44歲和45～60歲群體的自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度要高于18～22歲群體，尤其在態(tài)度、感知有用性、感知易用性和行為意向上差異顯著.因此，決策者需加大年齡較小群體的技術(shù)宣傳，尤其要提升有用性和易用性方面的技術(shù)體驗(yàn)感知，進(jìn)一步加深對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)知和感受.

　　2)所建的自動(dòng)駕駛技術(shù)接受影響因素結(jié)構(gòu)方程模型有較好的擬合優(yōu)度，能夠很好地解釋自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度心理因素間的內(nèi)在聯(lián)系.不同年齡群組在自動(dòng)駕駛技術(shù)接受度影響因素方面存在差異，18～22歲和45～60歲群體中行為意向主要受感知易用性的顯著影響，而23～44歲群體的行為意向則受到感知有用性和感知易用性的復(fù)合作用.因此，針對(duì)18～22歲和45～60歲群體進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)推廣時(shí)，需要從提升技術(shù)的使用難易程度方面來(lái)著手比如，調(diào)查群體的駕駛需求，設(shè)計(jì)出符合其駕駛習(xí)慣的易于操作的汽車;對(duì)于23～44歲群體可能更多的了解其出行需求、駕駛習(xí)慣，增加體驗(yàn)提升其有用性和易用性感知，從而引導(dǎo)其接受使用自動(dòng)駕駛技術(shù).

　　3)并不是所有的心理變量都對(duì)意向有顯著性影響.其中，態(tài)度、主觀規(guī)范、感知行為控制對(duì)行為意向沒(méi)有起到顯著的作用，其他變量都在1種以上模型中對(duì)意向產(chǎn)生顯著性影響，這可能是由這些心理影響因素的構(gòu)造和新興技術(shù)接觸問(wèn)題造成.一是心理變量大多從國(guó)外研究中引進(jìn)，其在國(guó)內(nèi)的適用性還有待研究，必須通過(guò)大量的國(guó)內(nèi)實(shí)證研究來(lái)驗(yàn)證;二是實(shí)際生活中，自動(dòng)駕駛技術(shù)還處在研究階段，并沒(méi)有廣泛實(shí)際應(yīng)用，公眾的認(rèn)知還有待提升.

　　4)結(jié)合了TPB和TAM的自動(dòng)駕駛技術(shù)接受影響因素模型更能全面揭示不同年齡群組在自動(dòng)駕駛出行行為意向方面內(nèi)在影響機(jī)理的差異性，能夠?yàn)橹袊?guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)行業(yè)發(fā)展、企業(yè)營(yíng)銷和市場(chǎng)推廣策略的制定提供理論和實(shí)證支撐.

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　　作者：陳月霞1，查奇芬2，景鵬1，陳鋒1

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