本文摘要：摘要:我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道智能化理論方法還不成熟，智能技術(shù)較落后，大部分理論研究成果缺乏實(shí)用性;盾構(gòu)隧道各環(huán)節(jié)未建立起有效信息交換渠道，沒(méi)有形成盾構(gòu)隧道全生命周期系統(tǒng)的完整體系。為了推動(dòng)智能化建造在我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道中的發(fā)展應(yīng)用，通過(guò)對(duì)鐵路盾構(gòu)隧
摘要:我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道智能化理論方法還不成熟，智能技術(shù)較落后，大部分理論研究成果缺乏實(shí)用性;盾構(gòu)隧道各環(huán)節(jié)未建立起有效信息交換渠道，沒(méi)有形成盾構(gòu)隧道全生命周期系統(tǒng)的完整體系。為了推動(dòng)智能化建造在我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道中的發(fā)展應(yīng)用，通過(guò)對(duì)鐵路盾構(gòu)隧道智能化建造在地質(zhì)勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全生命周期過(guò)程中的研究現(xiàn)狀、存在問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)分析，提出建立完善的盾構(gòu)隧道智能建造技術(shù)體系，完善鐵路盾構(gòu)隧道智能建造理論創(chuàng)新，啟動(dòng)鐵路盾構(gòu)隧道智能建造相關(guān)規(guī)程的編制，完備標(biāo)準(zhǔn)體系，是鐵路盾構(gòu)隧道智能化建造技術(shù)發(fā)展的方向。
關(guān)鍵詞:鐵路盾構(gòu)隧道;智能建造;全生命周期;BIM;信息化
0引言
隨著中國(guó)鐵路的快速發(fā)展，高鐵、城際鐵路進(jìn)入市區(qū)范圍越來(lái)越多。為了綜合利用地下空間，集約化利用土地，倡導(dǎo)綠色環(huán)保理念，需要修建越來(lái)越多的地下隧道，而盾構(gòu)作為隧道施工最為先進(jìn)的施工裝備，使隧道施工的機(jī)械化水平大幅提高。盾構(gòu)工法具有施工進(jìn)度快、作業(yè)安全、對(duì)地面環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越多地應(yīng)用到鐵路隧道施工中來(lái)。伴隨著科技的發(fā)展，機(jī)械化、信息化、智能化必然是未來(lái)鐵路隧道發(fā)展的方向，中國(guó)鐵路隧道工程將由高速發(fā)展向著高質(zhì)量發(fā)展行進(jìn)。
為了提高鐵路盾構(gòu)隧道在勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全生命周期過(guò)程中的智能化水平，在建造過(guò)程中充分利用BIM技術(shù)、可視化技術(shù)、數(shù)字孿生、人工智能技術(shù)、5G通信技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)與盾構(gòu)相結(jié)合，可減少各階段對(duì)人員的依賴，減少人身財(cái)產(chǎn)損失，降低盾構(gòu)隧道自身施工風(fēng)險(xiǎn)以及對(duì)周邊環(huán)境影響的風(fēng)險(xiǎn)，使盾構(gòu)隧道符合安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、綠色環(huán)保、經(jīng)濟(jì)合理等要求。
由于我國(guó)盾構(gòu)工程起步較晚，相較于日本、歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)在鐵路盾構(gòu)隧道智能化建設(shè)方面剛剛開(kāi)始，國(guó)內(nèi)大量學(xué)者對(duì)盾構(gòu)隧道智能建造各個(gè)環(huán)節(jié)開(kāi)展了大量的研究。閆強(qiáng)剛等[1]、黃勇[2]、劉勇飛[3]以實(shí)際隧道工程為例，研究了多種物探手段在勘察工作中的應(yīng)用，并結(jié)合鉆探驗(yàn)證及原位試驗(yàn)測(cè)試等手段相互驗(yàn)證。結(jié)果表明，綜合物探及勘察技術(shù)不僅可以提高勘探的工作效率，也能保證勘探成果的準(zhǔn)確性。陳奇良[4]基于BIM技術(shù)，編寫了通用管片創(chuàng)建程序及基于管片模型的隧道模型創(chuàng)建程序，通過(guò)在工程案例中的應(yīng)用，驗(yàn)證程序編寫的正確性與可行性，同時(shí)論證了BIM技術(shù)在工程中的延續(xù)性及其在工程中服務(wù)全生命周期的特點(diǎn)。何然[5]選取盾構(gòu)施工多種參數(shù)的歷史數(shù)據(jù)樣本，通過(guò)研究得出泥水盾構(gòu)施工過(guò)程中多種關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)的關(guān)聯(lián)性，并建立了包含預(yù)測(cè)與控制功能的泥水盾構(gòu)參數(shù)智能系統(tǒng)。
張勇[6]通過(guò)工程實(shí)例，結(jié)合盾構(gòu)掘進(jìn)歷史數(shù)據(jù)并結(jié)合大數(shù)據(jù)分析流程，對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行研究，設(shè)計(jì)盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)輔助分析系統(tǒng)，確定了各個(gè)參數(shù)之間的關(guān)系、量化盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)的控制。楊斌[7]借助智能測(cè)控與計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理等信息化手段，在盾構(gòu)管片原有加熱方式基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)管片生產(chǎn)過(guò)程中電加熱蒸汽養(yǎng)護(hù)的智能化與程序化，對(duì)于提高盾構(gòu)管片養(yǎng)護(hù)的精確性與科學(xué)性有很大的作用。田管鳳等[8]提出了通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)盾構(gòu)施工引起的地面沉降進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并探索地層參數(shù)、掘進(jìn)參數(shù)與地面沉降量的關(guān)系。
林盼達(dá)等[9]以模糊綜合評(píng)級(jí)法為基礎(chǔ)，同時(shí)考慮復(fù)雜環(huán)境下各因素之間的關(guān)聯(lián)性，以及結(jié)構(gòu)病害對(duì)結(jié)構(gòu)造成的不可逆的影響，建立修正的模糊綜合評(píng)價(jià)方法，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)狀態(tài)的合理評(píng)價(jià)。目前，我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道智能化建造尚在起步階段，理論方法不成熟，智能技術(shù)較落后，智能化程度低、不成系統(tǒng)。本文通過(guò)對(duì)鐵路盾構(gòu)隧道智能化建設(shè)在勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全生命周期過(guò)程的研究現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)分析，提出鐵路盾構(gòu)隧道智能化建造的發(fā)展方向，旨在推動(dòng)智能化建造在鐵路盾構(gòu)隧道中的應(yīng)用。
1鐵路盾構(gòu)隧道智能建造技術(shù)特點(diǎn)
1.1鐵路盾構(gòu)隧道特點(diǎn)
隨著我國(guó)鐵路工程的大規(guī)模建設(shè)，在城市密集區(qū)修建盾構(gòu)隧道的工程越來(lái)越多。相較于一般的城市軌道交通盾構(gòu)隧道，鐵路車輛運(yùn)行時(shí)速快，站間距大。在綜合考慮隧道內(nèi)救援通道設(shè)置、接觸網(wǎng)懸掛、空氣動(dòng)力學(xué)、軌下構(gòu)筑物布置等情況下，鐵路盾構(gòu)隧道斷面大、隧道長(zhǎng)、耐久性要求高、運(yùn)維工作量大。由于隧道斷面大，對(duì)于活動(dòng)斷裂、軟弱地層、巖溶等地層情況，隧道自身變形更難控制，下穿(或上跨)控制點(diǎn)的情況下，對(duì)周邊環(huán)境的沉降控制更為不利。
1.2隧道智能建造的概念
隧道智能建造是基于信息化技術(shù)，通過(guò)對(duì)“地-隧-機(jī)-信-人”及內(nèi)外部環(huán)境的全面感知、泛在互聯(lián)、融合處理、主動(dòng)學(xué)習(xí)和科學(xué)決策，高效綜合利用鐵路隧道的移動(dòng)、固定、空間、時(shí)間和人力資源，實(shí)現(xiàn)隧道建設(shè)、運(yùn)維全生命周期的高度信息化、自動(dòng)化、智能化，打造更安全可靠、經(jīng)濟(jì)高效的新一代隧道建造技術(shù)體系[10]。
1.3鐵路盾構(gòu)隧道智能建造技術(shù)特點(diǎn)
傳統(tǒng)的鐵路隧道建造在勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維等環(huán)節(jié)之間關(guān)聯(lián)甚少，甚至是相互獨(dú)立的，而盾構(gòu)隧道智能建造的各個(gè)環(huán)節(jié)其實(shí)是相互作用、相互影響的。
1)根據(jù)鐵路隧道盾構(gòu)法特點(diǎn)和智能建造的要求，地質(zhì)勘察階段要提供設(shè)計(jì)和施工階段的詳細(xì)地質(zhì)資料，并為預(yù)測(cè)工程活動(dòng)對(duì)周邊環(huán)境的影響提供信息支撐。因鐵路盾構(gòu)隧道斷面大，對(duì)地層變形控制更加困難，所以針對(duì)強(qiáng)透水松散砂層、軟硬不均地層、含漂石(塊石)或卵石(碎石)的地層、斷層破碎帶、巖溶地層等要尤其重視。2)基于BIM技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)高精度、全信息的整體模型的設(shè)計(jì)，因此可為施工過(guò)程中智能放樣、智能制造、智能拼裝提供技術(shù)支持。盾構(gòu)隧道智能建造設(shè)計(jì)宜采用BIM正向設(shè)計(jì)，BIM正向設(shè)計(jì)是項(xiàng)目從方案構(gòu)思、初步設(shè)計(jì)、施工圖全部過(guò)程均采用三維信息化模型模擬構(gòu)建工程實(shí)體的設(shè)計(jì)過(guò)程，盡可能提高鐵路盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)質(zhì)量。
3)盾構(gòu)隧道智能建造施工應(yīng)配置滿足智能建造要求的盾構(gòu)設(shè)備，并配備智能化建造軟件和相關(guān)人員，根據(jù)智能建造實(shí)施方案和實(shí)施細(xì)則，從盾構(gòu)管片的運(yùn)輸與吊裝、掘進(jìn)施工、智能拼裝等方面完成隧道施工的智能建造。4)因?yàn)殍F路盾構(gòu)隧道里程長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作量大，運(yùn)維階段應(yīng)根據(jù)鐵路盾構(gòu)隧道的特點(diǎn)，充分利用智能建造形成的三維可視化信息模型，根據(jù)施工過(guò)程留存的圍巖地質(zhì)信息、周邊環(huán)境信息、監(jiān)測(cè)和檢測(cè)信息，針對(duì)隧道缺陷段落，制定差異化的養(yǎng)護(hù)維護(hù)方案。
1.4智能管理平臺(tái)
隨著大數(shù)據(jù)分析和人工智能技術(shù)逐漸發(fā)展成熟，信息化和智能化已成為盾構(gòu)隧道建造發(fā)展的必然方向。盾構(gòu)隧道智能建造涵蓋各專業(yè)、全壽命周期的可視化智能管理平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)將地層信息、周邊環(huán)境信息、加固措施信息、監(jiān)控量測(cè)信息等進(jìn)行數(shù)字化，同時(shí)錄入管理平臺(tái)。智能管理平臺(tái)的建立，實(shí)現(xiàn)了隧道勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維環(huán)節(jié)遠(yuǎn)程統(tǒng)一在線實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理。通過(guò)各種功能的組合形成一套智能、高效的鐵路盾構(gòu)隧道工程智能管控系統(tǒng)，通過(guò)這一系列舉措能夠降低鐵路盾構(gòu)隧道自身施工風(fēng)險(xiǎn)以及對(duì)周邊環(huán)境影響的風(fēng)險(xiǎn)。
2智能建造關(guān)鍵技術(shù)
2.1地質(zhì)勘察
隧道建設(shè)，地勘先行�？辈祀A段對(duì)于隧道工程有著至關(guān)重要的作用，當(dāng)前地質(zhì)勘察多依賴人工，可靠性差、效率低、周期長(zhǎng)。盾構(gòu)隧道智能建造的工程地質(zhì)勘察是結(jié)合場(chǎng)地、周邊環(huán)境、工程特點(diǎn)及智能建造方案制定勘察方案和實(shí)施細(xì)則，建立全面反映場(chǎng)地工程地質(zhì)和巖土工程相關(guān)信息的勘察模型。盾構(gòu)隧道智能建造的勘察成果為智能建造提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并形成三維可視化的信息模型，滿足各階段設(shè)計(jì)、施工及建管的要求�？辈煸O(shè)備一般可采用無(wú)人機(jī)航拍設(shè)備、智能鉆探設(shè)備、智能原位測(cè)試設(shè)備、智能視頻監(jiān)控設(shè)備等，形成空天地一體化的測(cè)繪多技術(shù)融合勘測(cè)方案�？辈焓侄慰刹捎镁C合地質(zhì)勘察方法，查明工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件，進(jìn)行綜合工程地質(zhì)分析，提供設(shè)計(jì)施工所需的地質(zhì)參數(shù)和工程措施建議。
綜上所述，在既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，采用遙感技術(shù)指導(dǎo)大面積地質(zhì)調(diào)繪，進(jìn)而開(kāi)展物探工作，最后進(jìn)行鉆探及綜合測(cè)試、試驗(yàn)工作，每一環(huán)節(jié)勘察成果為下一環(huán)節(jié)提供了基礎(chǔ)，而且各環(huán)節(jié)之間還可相互對(duì)各自的結(jié)果數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。以上方法結(jié)合智能設(shè)備即可提供完整合理的地質(zhì)勘察信息，又可減少人員介入，同時(shí)智能設(shè)備高強(qiáng)的存儲(chǔ)、計(jì)算、數(shù)據(jù)傳輸能力大大提高了工作效率。
在實(shí)際工程中，僅靠勘察階段所得的地質(zhì)資料不足以保障盾構(gòu)正常順利掘進(jìn)。盾構(gòu)施工過(guò)程中的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作也同樣重要，尤其是鐵路盾構(gòu)隧道斷面大，為特殊地層預(yù)報(bào)和工程施工提出預(yù)防措施，能使工程施工過(guò)程中的安全性大大提高。超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作方法應(yīng)用較多的有地質(zhì)調(diào)查法、TSP法、超前水平鉆探法、地質(zhì)雷達(dá)、物探法(彈性波反射法、電磁波反射法、紅外探測(cè))。隧道施工可采用綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，將多種預(yù)報(bào)手段相結(jié)合、定性與定量相結(jié)合、多頻次相互印證，以提高勘察預(yù)報(bào)的可靠度。
2.2建造設(shè)計(jì)
鐵路盾構(gòu)隧道作為重要的交通通道，由于復(fù)雜的地質(zhì)地形條件以及工程規(guī)模巨大，導(dǎo)致其設(shè)計(jì)相對(duì)復(fù)雜，利用BIM技術(shù)以及其他智能技術(shù)或軟件，可極大地降低設(shè)計(jì)難度、減少工作時(shí)間、提高工作效率。目前，盾構(gòu)隧道的主體及附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)均可采用基于BIM技術(shù)的隧道智能仿真設(shè)計(jì)技術(shù)，建立包含地質(zhì)地形信息、結(jié)構(gòu)信息、施工方案、施工機(jī)械、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警方案的3D可視化模型。BIM技術(shù)的快速發(fā)展與廣泛應(yīng)用大大提升了隧道工程的設(shè)計(jì)效率和質(zhì)量水平，基于BIM技術(shù)的隧道智能仿真設(shè)計(jì)正在逐步取代傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式。
2.3隧道施工
盾構(gòu)隧道施工過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)資料，比如水文地質(zhì)數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)信息數(shù)據(jù)、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、施工進(jìn)度數(shù)據(jù)等，這些數(shù)據(jù)如果沒(méi)有得到科學(xué)、合理的使用，就會(huì)成為無(wú)用數(shù)據(jù)，無(wú)法對(duì)盾構(gòu)隧道施工過(guò)程起到指導(dǎo)作用。為解決盾構(gòu)隧道施工中信息雜亂、集成化不足、信息傳遞差等問(wèn)題，可基于BIM技術(shù)建立隧道地質(zhì)、土建結(jié)構(gòu)、機(jī)電設(shè)備全BIM模型解決這一問(wèn)題[16]�？梢砸訠IM模型為載體，將盾構(gòu)隧道建設(shè)全過(guò)程的各類信息數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)、關(guān)聯(lián)，形成數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)而形成智能管理信息平臺(tái)。
平臺(tái)包括施工進(jìn)度管理、掘進(jìn)參數(shù)管理、監(jiān)測(cè)信息管理、預(yù)測(cè)預(yù)警管理、風(fēng)險(xiǎn)管理等功能。平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)將水文地質(zhì)信息、周邊環(huán)境信息、防護(hù)加固措施信息、監(jiān)控量測(cè)信息等進(jìn)行數(shù)字化處理，并納入可視化智能管理平臺(tái)，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)上傳、遠(yuǎn)程瀏覽查看、遠(yuǎn)程控制，這樣各參建單位在可視化平臺(tái)上可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程虛擬辦公，大大提升了盾構(gòu)隧道掘進(jìn)的施工效率，同時(shí)也提高了智能化管理水平[17]。盾構(gòu)隧道施工涉及多個(gè)環(huán)節(jié)的相互作用，目前隨著科技的發(fā)展，人工智能技術(shù)與大數(shù)據(jù)分析技術(shù)在管片預(yù)制與運(yùn)輸、盾構(gòu)掘進(jìn)、管片安裝、監(jiān)控量測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)管理等領(lǐng)域發(fā)揮了巨大的作用，極大減少了人工操作的工作量，減小了施工誤差，提高了工程建設(shè)質(zhì)量。
2.4運(yùn)營(yíng)維護(hù)
鐵路盾構(gòu)隧道運(yùn)營(yíng)期一般長(zhǎng)達(dá)50～100年，鐵路盾構(gòu)隧道的運(yùn)營(yíng)維護(hù)包括對(duì)隧道的翻新改造、加固維修、設(shè)備監(jiān)控、備件管理等。盾構(gòu)隧道智能建造過(guò)程中的大量數(shù)據(jù)、模型、信息化管理軟件等智能化成果應(yīng)交付給運(yùn)營(yíng)維護(hù)單位，運(yùn)營(yíng)維護(hù)單位充分利用智能建造形成三維可視化信息模型，根據(jù)施工過(guò)程留存的圍巖地質(zhì)信息、周邊環(huán)境信息、監(jiān)測(cè)和檢測(cè)信息等，針對(duì)隧道缺陷段落，制定差異化的養(yǎng)護(hù)和維護(hù)方案。運(yùn)維技術(shù)的提升需要大量盾構(gòu)隧道病害、破壞等數(shù)據(jù)的積累，因此，運(yùn)營(yíng)維護(hù)方案及實(shí)施情況的相關(guān)資料應(yīng)同步至可視化智能管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息共享。
3存在問(wèn)題及發(fā)展方向
3.1存在問(wèn)題
隨著我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道的建設(shè)，盾構(gòu)隧道建設(shè)理念、勘察設(shè)計(jì)技術(shù)、施工設(shè)備及施工管理水平有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，盾構(gòu)隧道智能建造代表了未來(lái)隧道修建技術(shù)的發(fā)展方向，但是目前我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道智能化建造尚處于初步發(fā)展階段，主要存在問(wèn)題如下。
1)人員依賴度高、理論方法不成熟、智能技術(shù)較為落后、智能化普及度低、智能化建造不成系統(tǒng)等，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)展了大量盾構(gòu)隧道智能化的研究，但大部分研究成果缺乏實(shí)用性。2)盾構(gòu)隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等環(huán)節(jié)之間沒(méi)有建立起一種便利的、有效的信息交換渠道，隧道全壽命周期系統(tǒng)沒(méi)有形成完整的體系，導(dǎo)致大量工程數(shù)據(jù)無(wú)法得到正確合理的應(yīng)用。
3)勘察專業(yè)存在外業(yè)勘察數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)沒(méi)有從整個(gè)勘察項(xiàng)目管理高度來(lái)設(shè)計(jì)的問(wèn)題，造成各個(gè)勘察環(huán)節(jié)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)不能完全共享，降低了各系統(tǒng)的使用效率，造成數(shù)據(jù)資源浪費(fèi)，未實(shí)現(xiàn)內(nèi)外業(yè)一體化。4)BIM技術(shù)在盾構(gòu)隧道建設(shè)領(lǐng)域得到了充分的發(fā)展與應(yīng)用，當(dāng)前BIM技術(shù)發(fā)展遇到新瓶頸，主要表現(xiàn)為:雖然BIM具有完善的內(nèi)部信息、精密的構(gòu)件關(guān)系、注重細(xì)節(jié)技術(shù)，但缺乏大場(chǎng)景展示及地理空間分析等宏觀功能，基于隧道模型的大數(shù)據(jù)開(kāi)發(fā)應(yīng)用不夠。
5)在管片運(yùn)輸、吊裝、拼裝、施工環(huán)節(jié)中換刀以及工程管理等過(guò)程需要大量工作人員參與，缺乏科學(xué)的施工管理以及可靠的監(jiān)測(cè)手段，導(dǎo)致施工監(jiān)測(cè)資料大量缺失，無(wú)法真正做到信息化施工，大數(shù)據(jù)理論沒(méi)有可靠的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。6)對(duì)于運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)的安全性評(píng)價(jià)，目前大多數(shù)的研究只針對(duì)管片脫落、裂縫、滲漏水、管片錯(cuò)臺(tái)等進(jìn)行單因素分析，未進(jìn)行多因素分析。運(yùn)維技術(shù)的提升需要大量隧道病害等資料的數(shù)據(jù)積累，但鐵路盾構(gòu)隧道資料繁雜，信息化、集成化不足，信息傳遞差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源共享，影響運(yùn)維管理。
3.2發(fā)展方向
基于既有鐵路盾構(gòu)隧道修建技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)隧道全生命周期信息化、自動(dòng)化、智能管理是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。隨著通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)及人工智能技術(shù)等的發(fā)展和完善，完全可以實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，而且還會(huì)向著高可靠性，適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境及多功能方向發(fā)展。
1)地質(zhì)勘察方面，針對(duì)實(shí)際問(wèn)題具體分析，綜合研究各種技術(shù)手段的優(yōu)劣，力求以最少的工作量布置及最優(yōu)的技術(shù)組合，取得最好的勘察效果。隨著智能信息化發(fā)展，勘察四維時(shí)空信息可視化技術(shù)、云GIS技術(shù)、大數(shù)據(jù)智能感知挖掘技術(shù)、人工智能+視覺(jué)識(shí)別技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)+虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)等新技術(shù)的發(fā)展，工程勘察設(shè)備及作業(yè)管理信息化系統(tǒng)逐漸向一體化、智能化升級(jí)，內(nèi)外業(yè)一體化智能化設(shè)備、內(nèi)外業(yè)一體化智能作業(yè)系統(tǒng)是未來(lái)發(fā)展方向。
2)盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)建模流程可通過(guò)可視化編程軟件提高建模效率和精度，實(shí)現(xiàn)成果的可復(fù)制性;CLOUD-BIM架構(gòu)對(duì)于施工工點(diǎn)分散、技術(shù)環(huán)節(jié)復(fù)雜、涉及更多訪問(wèn)用戶的大規(guī)模的鐵路盾構(gòu)隧道BIM模型，具有更好的適應(yīng)性。BIM技術(shù)實(shí)施的最大收益在運(yùn)維階段，設(shè)計(jì)和建設(shè)階段產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)信息在后期漫長(zhǎng)的鐵路盾構(gòu)隧道運(yùn)維階段凸顯價(jià)值，因此，基于盾構(gòu)隧道模型的BIM大數(shù)據(jù)開(kāi)發(fā)應(yīng)用，是未來(lái)鐵路盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)的發(fā)展方向。
地質(zhì)工程師評(píng)職知識(shí)：地質(zhì)勘測(cè)專利技術(shù)轉(zhuǎn)讓信息
4結(jié)論與建議
科技的不斷發(fā)展促進(jìn)了鐵路盾構(gòu)建造智能化施工水平的提高，越來(lái)越多的智能技術(shù)與方法被應(yīng)用到鐵路盾構(gòu)隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維等階段，智能建造極大地縮減了人工使用，大大提高了施工效率與工程建造質(zhì)量，并且建造技術(shù)的創(chuàng)新又能助力于行業(yè)的發(fā)展。我國(guó)是世界上隧道數(shù)量最多、建設(shè)規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的隧道大國(guó)，利用智能建造技術(shù)促進(jìn)鐵路盾構(gòu)隧道工程項(xiàng)目的一體化管理，提升鐵路隧道工程品質(zhì)是一項(xiàng)重要的工作。但是，目前我國(guó)鐵路盾構(gòu)隧道智能建造技術(shù)發(fā)展還不成熟，在很多方面不具有系統(tǒng)性與實(shí)用性，立足國(guó)情，構(gòu)建適合我國(guó)國(guó)情的鐵路盾構(gòu)隧道智能建造技術(shù)體系及功能架構(gòu)，在智能化建造方面還需要不斷積累和提高。
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作者：陳丹1，劉喆2，劉建友1，房倩3，海路3
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