我國高高原機場發(fā)展相關(guān)問題初探

　　摘　要：高高原機場由于所處環(huán)境特殊，機場的建設(shè)與運行面臨獨特的困難。本文通過對西南地區(qū)高高原機場問卷調(diào)查和現(xiàn)場調(diào)研，總結(jié)分析高高原機場建設(shè)運行情況，系統(tǒng)梳理機場在前期建設(shè)、人力資源、設(shè)施設(shè)備等方面存在的共性問題和實際困難，并以機場一線運行實際訴求為導向，進一步提出有針對性的對策建議，為高高原機場安全運行發(fā)展提供支持。

　　關(guān)鍵詞：高高原機場;機場建設(shè);運行保障;人力資源;機場設(shè)施設(shè)備

　　0　引言

　　根據(jù)《高原機場運行》(AC-121-FS-2015-21R1),高高原機場為海拔在2438m及以上的機場。我國青藏高原平均海拔超過4000m，是全球航空運輸運行環(huán)境最惡劣的地區(qū)。截止2020年底，我國頒證的241個民航運輸機場中有19個高高原機場，位居世界第一，這些高高原機場大多分布在我國西部地區(qū)，而其中又以西南地區(qū)的數(shù)量最多。高高原機場的建設(shè)運行在改善當?shù)貙ν饨煌�條件、促進地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、推動扶貧攻堅，支持國防建設(shè)、反恐維穩(wěn)、安藏穩(wěn)邊，提升應(yīng)對自然災(zāi)害及突發(fā)事件應(yīng)急保障能力等方面發(fā)揮了十分重要的作用。

　　機場論文范例： 大數(shù)據(jù)背景下機場服務(wù)工作淺析

　　但是，同其他機場相比，高高原機場由于所處地區(qū)地形復(fù)雜、凈空條件差、環(huán)境條件惡劣，氣候變化多端，機場選址、建設(shè)難度較大，建設(shè)周期相對較長，工程投資大，安全運行保障難度大;隨著海拔高度的增加，運行保障人員疲勞效應(yīng)愈發(fā)明顯，對人員身體素質(zhì)、能力水平要求高。同時，設(shè)施設(shè)備老化加快、故障易發(fā)、動力降 效、運行維護成本增高。相關(guān)問題始終困擾著行業(yè)主管部門和機場運行單位，亟需對特殊高高原機場在建設(shè)與運行中面臨的獨特困難和問題進行梳理和研究。

　　1　高高原機場建設(shè)特點及難點分析

　　1.1　使用機型相對固定，機場選址難度較大

　　我國西部高原地區(qū)自然條件惡劣、地面交通條件差，開展航空運輸業(yè)務(wù)具有明顯的優(yōu)勢和條件。與此同時，高原機場對適航機型的要求也相對較高，特別是高高原機場普遍位于高山峽谷地區(qū)，對飛機的性能要求高，導致符合性能要求的機型較少。

　　目前國內(nèi)高高原機場使用的機型主要有：空客319、空客330、波音737-700等。由于高高原機場對適航機型的選擇要求較高，所以在開展機場建設(shè)前期工作時，擬選機型的范圍相對固定，航線、航程設(shè)計受限較大。又因高高原機場所處地區(qū)海拔高，以上設(shè)計機型所需跑道長度較長。具體來看，海拔高度在3000m以上的機場，機場跑道長度最短為九寨機場3400m(林芝機場受場地條件的制約，跑道的長度為3000m)，最長為日喀則機場，達到了5000m。并且高高原地區(qū)地形復(fù)雜，凈空條件較差，所以在機場選址時需綜合考慮氣象條件、飛機性能、凈空條件、土方工程量、配套設(shè)施等情況，選址難度較大。

　　1.2　機場地形復(fù)雜，土石方工程量大，配套導航臺站

　　建設(shè)成本高高高原機場所需跑道長，所在地區(qū)又通常處于山區(qū)，地形起伏大，填方高度高是高高原機場具有的普遍特點。九寨黃龍、甘孜康定、阿里昆莎等機場在建設(shè)過程中的凈空處理和地基處理難度大、費用高，土石方工程投資占比最大。例如，九寨黃龍機場達到了6000余萬立方米，是現(xiàn)階段國內(nèi)機場建設(shè)中土石方工程量最大的機場，康定機場達到2000余萬立方米，位于河谷地帶的阿里機場、林芝機場、玉樹機場相對少一些，但也都在500余萬立方米以上[1]�？偟膩砜�，高高原機場建設(shè)過程中，土石方工程量普遍較內(nèi)地平原機場高。另外由于高高原機場大多位于高山峽谷地帶，考慮導航臺保護區(qū)范圍，導航臺站的臺址選擇非常困難。特殊的地理位置和復(fù)雜的凈空條件，使得導航臺信號受到山體遮蔽嚴重，機場不能采用常規(guī)方式導航。

　　1.3　機場建設(shè)施工難度大、設(shè)備降效嚴重、適合施工

　　時間短，工程費用較平原機場高高高原機場普遍屬于高寒高海拔地區(qū)，氣候多變，小氣候特征明顯，大風天氣多，冬季寒冷跨度較長，1年內(nèi)有效施工工期短(約為每年4月至9月)，導致高高原機場建設(shè)工程整體工期較平原機場長。

　　例如，九寨黃龍機場、林芝米林機場、阿里昆莎機場、甘孜康定機場總工期均在3年左右，受當時技術(shù)水平、環(huán)境條件的限制，日喀則和平機場、昌都邦達機場新建工程總工期分別長達5年、8年之久。因此，高高原機場建設(shè)工程對施工水平有較高要求。另一方面，降效主要體現(xiàn)在施工機械、人工體力工效的降低，更進一步造成施工周期長，施工費用高。例如，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，九寨黃龍機場建設(shè)過程中工程設(shè)備的效能下降約30%，玉樹機場建設(shè)期間的人工費用增加70%，即為平原機場人工費用的1.7倍;機械費用需要增加51%，即1.51倍。

　　2　高高原機場運行保障人力資源情況與問題

　　根據(jù)對西南地區(qū)高高原機場的調(diào)研統(tǒng)計，高高原機場員工總數(shù)較同等規(guī)模非高高原機場多，大致呈1.5～2倍的關(guān)系。在年齡結(jié)構(gòu)方面，高高原機場的運行保障人員以中青年員工為主，年齡階段主要集中在35歲以下，平均年齡較低。而且，實際調(diào)研中，筆者明顯感覺到隨著機場海拔高度的增加，人體疲勞效應(yīng)愈發(fā)明顯，高原反應(yīng)愈發(fā)強烈，對作業(yè)人員身體素質(zhì)要求很高。除此之外，高高原機場人力資源方面存在以下現(xiàn)實困難和瓶頸問題。

　　2.1　人才流失嚴重，人才引進困難

　　高高原機場2016—2018年的人力資源流失平均比例為18.44%，與之對比的是，同期西南地區(qū)的3個非高高原機場平均流失率僅為7.78%，高高原機場的流失比例遠高于非高高原機場，是對比機場的近2.5倍。

　　結(jié)合海拔高度的因素，可以發(fā)現(xiàn)，隨著高高原機場海拔高度的增加，機場人員流失率顯著提高。當海拔超過3000m時，空氣較稀薄，人員容易發(fā)生高原反應(yīng);當海拔超過4000m時，作為一條明顯的分界線，空氣中的氧氣含量為海平面的60%，人員身體不適感顯著增強，對人的體能素質(zhì)要求更高，人員的作業(yè)能力、體能迅速下降，人員流失率從14%驟增至24%。

　　從人才的去向來看，近年來運輸航空公司、通用航空公司及各類機場發(fā)展速度迅猛，對相關(guān)崗位技術(shù)人員的需求明顯增加，且待遇較高高原機場明顯更高，從薪酬、家庭、身體健康等多方面綜合考慮，大部分離職人才流向了其他機場和航空公司。

　　2.2　專業(yè)技術(shù)人員缺編嚴重，專業(yè)技術(shù)水平有待提高

　　高高原機場專業(yè)技術(shù)人員流失狀況更加嚴重。根據(jù)統(tǒng)計，日喀則機場通航以來流失的專業(yè)技術(shù)人才占專業(yè)技術(shù)編制人員30%以上;九寨機場從2010年到2016年，空管專業(yè)人員平均每年離職3人。具體以西南某高高原機場為例，可以看出，管制員崗位流失比例達到76.92%，氣象機務(wù)崗位達到66.67%，遠遠高于人員流失平均比例18.44%，各專業(yè) 崗位的人員流失率遠高于平均水平。

　　高流動性的稀缺崗位包括中高級安檢員、管制員、氣象觀測員、機務(wù)、通信導航、醫(yī)生等專業(yè)。部分機場在專業(yè)人才流失、資金匱乏等有限條件下，通過與相關(guān)單位簽訂長期協(xié)議，為機場支援相關(guān)專業(yè)人才，滿足機場日常生產(chǎn)需要。如九寨機場與阿壩氣象局長期協(xié)議支援氣象人員1～3人。協(xié)議支援的人才援助方式一方面體現(xiàn)了地方對機場運營的支持，保證了機場的正常運行;另一方面，協(xié)議援助人員并不長期駐守機場，流動性較大，不利于機場長期穩(wěn)定發(fā)展。

　　2.3　機場員工健康狀況較差，高原病多發(fā)

　　高高原地區(qū)特有的低氧、低壓、寒冷、多風、高輻射的自然地理環(huán)境，對人的認知能力、運動能力、呼吸器官等產(chǎn)生顯著影響，具體表現(xiàn)為心肺功能異常、記憶力衰退、注意力難集中、易疲勞等癥狀。根據(jù)調(diào)研反饋，高高原機場員工健康問題主要集中在睡眠障礙、生育困難、營養(yǎng)不均衡、疾病高發(fā)、心理疾病易發(fā)等方面。

　　由于長期工作居住在高海拔地區(qū)，機場員工慢性和急性高原病頻發(fā)，身體機能相較平原地區(qū)差。根據(jù)對西藏區(qū)局、康定機場集團職工體檢情況與兩個平原機場的數(shù)據(jù)進行對比，發(fā)現(xiàn)高原的特殊環(huán)境對職工身體造成了一定程度的損傷，其中心臟功能異常、血脂異常、肝功能異常、痛風等疾病明顯高發(fā);并且隨著機場海拔的增加，各類疾病的發(fā)病率也呈上升趨勢。值得注意的是，近幾年員工發(fā)病逐漸年輕化，各種疾病檢出的平均年齡僅為33歲。

　　與此同時，閉塞的交通條件和枯燥孤獨的業(yè)余生活容易誘發(fā)心理障礙。高高原機場一般遠離市區(qū)，交通不便，周圍無附屬配套生活設(shè)施，機場內(nèi)生活娛樂設(shè)施簡陋。機場一線保障部門崗位，如高壓站、助航燈光、導航臺等，需長期值班堅守，值班員工遠離人群，生活條件艱苦，工作枯燥單調(diào)，缺乏人際溝通。部分機場雖在機場內(nèi)設(shè)置了活動中心等，但受高高原自然環(huán)境限制，開展活動有限。除此以外，機場職工來自全國各地，家庭兩地分居情況普遍，來自家庭的壓力對職工的心理造成一定困擾。

　　3　高高原機場設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀和存在的問題

　　高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、氣候寒冷、地形復(fù)雜等特點，因此高高原機場飛行區(qū)、航站區(qū)、空管設(shè)施、應(yīng)急救護設(shè)備、供氧設(shè)備和特種車輛等較平原機場存在一定差異，例如：受低氣壓的影響，航空器推力減小，飛機加、減速變慢，跑道長度較一般機場長;受高原高寒天氣的影響，航站區(qū)、特種車輛等需增加防凍措施，提高設(shè)備的低溫耐受能力;受高原低氧的影響，高高原機場航站樓需加裝供氧設(shè)備;為了保證冰雪天氣條件下航空器的安全運行，特種車輛包括較多的掃雪車、吹雪車和除冰車，特種車輛需考慮動力降效的情況，發(fā)動機額定功率相對較高;為了保證候機樓的供暖，需要若干大型電鍋爐等，具體見表3。除此之外，在調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，高高原機場設(shè)施設(shè)備方面存在以下特點和主要問題。

　　4　對策建議

　　首先是對高高原機場進一步分類。根據(jù)咨詢通告《高原機場運行》對高高原機場的劃分標準，海拔2438m以上的機場均為高高原機場，海拔最高的稻城亞丁機場達到4411m，與劃分標準的區(qū)間達到1973m。在機場實際運行過程中，隨著海拔的升高，工作生活環(huán)境更加惡劣，身體不適感越發(fā)強烈，崗位流失率、離職率躍升，設(shè)備效能下降趨勢明顯，機場運行難度相應(yīng)增大。

　　總的來看，現(xiàn)行高高原機場劃分標準的跨度過大，無法準確、客觀地反映不同海拔高高原機場運行難度的差異。綜合對各機場建設(shè)情況、運行條件以及財務(wù)狀況的分析，建議進一步根據(jù)海拔高度、運行難度等因素，對高高原機場進行細分：海拔4000m以上為IV類高高原機場，海拔3500至4000m為III類高高原機場，海拔3000至3500m為II類高高原機場，海拔3000m以下為I類高高原機場。

　　機場運行保障人員方面，建議機場管理當局針對不同海拔高度，根據(jù)高高原機場的分類，結(jié)合機場運行難度、工作生活條件、工作強度、崗位專業(yè)性，以及當?shù)亟?jīng)濟生活發(fā)展水平等因素，進一步細化各機場崗位薪酬標準，合理確定I類、II類高高原機場人員的待遇，合理提高關(guān)鍵崗位薪酬待遇水平，體現(xiàn)不同海拔的薪酬梯度。在條件允許的情況下，合理制訂不同海拔機場間的輪換制度，使長期處于4000m以上的IV類高高原機場工作的人員，有機會在相對低海拔的II類或III類機場工作。進一步完善高高原機場工作區(qū)、員工宿舍供氧項目，緩解人員身體不適現(xiàn)象。

　　在職工生活方面，建議機場加強對一線員工的關(guān)心、關(guān)愛，增強員工歸屬感。針對高高原地區(qū)人員引進難的問題，建議從行業(yè)層面推動建立高原地區(qū)、邊遠地區(qū)、民族地區(qū)機場空管、機務(wù)、場務(wù)、氣象等民航專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)和儲備的長效機制，統(tǒng)籌機場人力資源;與中國民航飛行學院、中國民航大學等高�？蒲性核�合作，開展“院校2+2”“院校1+3”人才培養(yǎng)。

　　機場設(shè)施設(shè)備方面，建議行業(yè)層面研究高高原機場的設(shè)備維保、維修問題，行業(yè)主管部門針對空管(氣象、通導)、安檢、特種車輛等重點設(shè)備，出臺相關(guān)高高原推薦性技術(shù)標準或“設(shè)備品牌及型號清單”,并明確設(shè)施設(shè)備更新年限標準，適當縮短更新年限，合理增加備品備件的儲備。建議機場管理機構(gòu)對下轄高高原機場各設(shè)施設(shè)備的備品備件統(tǒng)一管理，鼓勵采用相同、相近或可通用的品牌、型號，做到備品備件通用互備，協(xié)調(diào)方便;統(tǒng)籌維修資源，與專業(yè)第三方維修機構(gòu)簽訂統(tǒng)一的維保協(xié)議。同時，建議地方政府與機場探索建立公安、消防、應(yīng)急救援等資源共享機制，以進一步提高設(shè)施設(shè)備利用率。

　　參考文獻

　　[1]張立安.高原機場的特點與設(shè)計探討[J].機場建設(shè),2008(1):3-10.

　　作者：裴　照1，谷雪嬌1，莊　媛2

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