交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與經(jīng)濟收斂性研究

　　摘要:本文通過匹配1999—2016年城市經(jīng)濟和交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，實證檢驗了城市經(jīng)濟的收斂性，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市經(jīng)濟增長收斂性的影響和機制。結(jié)果顯示，城市勞動生產(chǎn)率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂。交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市經(jīng)濟收斂性有顯著的正向影響，以工具變量解決內(nèi)生性問題結(jié)論依然成立。機制探究顯示，高速鐵路和普通鐵路通過提高城市化率促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整而提高經(jīng)濟收斂速度。最后，反事實分析發(fā)現(xiàn)，若中西部城市的高速公路密度達到東部地區(qū)的平均水平，會使這些地區(qū)城市人均GDP達到北京人均GDP的40%的時間縮短7年;而普通鐵路和高速鐵路將分別促使中西部城市的經(jīng)濟增長率均值提高0.61%和0.77%。

　　關(guān)鍵詞:交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟收斂

　　一、引言

　　2020年底的十九屆五中全會進一步強調(diào)了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略以及推動共同富裕、全面建成小康社會的奮斗目標。地區(qū)間發(fā)展差距受到了學術(shù)界和政策界越來越多的關(guān)注，研究焦點由增長理論向促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變。中國的經(jīng)濟總量自2010年趕超日本之后穩(wěn)居世界第二位，被譽為“中國式增長奇跡”。2019年中國人均GDP約為7.07萬元(約折合為10259美元)，按照世界銀行2018年的標準“人均GDP在3996—12736美元為中等偏上收入國家，高于12736美元為高收入國家”，若以6%的增長率來計算，不出五年中國就會進入高收入國家行列。

　　然而，中國經(jīng)濟在整體取得巨大成就的同時，國內(nèi)地區(qū)間發(fā)展不平衡的挑戰(zhàn)日益嚴峻。從城市層面來看，一線、二線城市顯然已經(jīng)成功跨越中等收入陷阱①，邁入了高收入地區(qū)的行列。例如，2017年北京市人均GDP為12.9萬元，約折合為1.91萬美元;上海市人均GDP為12.46萬元，約折合為1.85萬美元;天津市人均GDP為11.9萬元，約折合為1.76萬美元。如果未來能保持一個穩(wěn)定的增長速度，到2030年這些地方的經(jīng)濟 總量將是現(xiàn)在的2.4倍，在不考慮經(jīng)濟變動的情形下將達到美國目前的經(jīng)濟水平。然而，落后城市的經(jīng)濟水平還處于跟菲律賓、印度①相當?shù)膶哟巍?/p>

　　例如，2017年固原市人均GDP為2.20萬元，天水市人均GDP為1.58萬元�？梢�，只要其他地區(qū)能拉近與一線、二線城市的距離(達到其40%—50%)，則全國整體可進入高收入國家行列，順利跨越中等收入陷阱。需要指出的是，發(fā)展中國家在經(jīng)濟發(fā)展過程中出現(xiàn)一定的地區(qū)差異是一種普遍現(xiàn)象，但這種差異長時間的存在和過分的拉大都會影響整體經(jīng)濟的效率(張學良，2010)。

　　而地區(qū)差距的變化主要是經(jīng)濟增長速度的差異造成的，如果落后地區(qū)經(jīng)濟增速較快，地區(qū)差距就會逐步縮小。所以，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，關(guān)鍵是不斷縮小落后地區(qū)與發(fā)達地區(qū)之間的差距，促進地區(qū)間經(jīng)濟增長的收斂。本文首先分別從地區(qū)和產(chǎn)業(yè)兩個層面呈現(xiàn)中國城市經(jīng)濟收斂性的特征事實。②在地區(qū)層面，1999—2016年中國地級城市的人均GDP增長率和各城市人均GDP之間呈負相關(guān)關(guān)系，按東部、中部和西部地區(qū)劃分的分樣本結(jié)果與之保持一致，即人均GDP越高的城市，GDP增長率越慢，提示了城市經(jīng)濟收斂性的存在。

　　同樣，在產(chǎn)業(yè)層面，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)我國地級城市人均GDP與人均GDP增長率均呈負相關(guān)關(guān)系，提示各產(chǎn)業(yè)城市經(jīng)濟收斂性的存在。其中，各城市第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況最分散(離差最大)，即城市間差距較大;第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況最為集聚，即城市間第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展差距在這段時間內(nèi)隨時間推移變化并不顯著;第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變化最快，如東莞市等城市(顯著的離散點)從最初的“低人均GDP、高人均GDP增長率”狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)變到最近幾年“高人均GDP、低人均GDP增長率”狀態(tài)。可見，無論是地區(qū)層面還是產(chǎn)業(yè)層面，擬合結(jié)果均顯示了中國城市經(jīng)濟發(fā)展收斂性的存在以及經(jīng)濟收斂在行業(yè)間的差異。中國國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅猛，經(jīng)濟效應凸顯，是促進國內(nèi)大循環(huán)的重要支撐。然而，目前關(guān)于其對經(jīng)濟收斂的影響尚缺乏科學論證。

　　長期以來交通基礎(chǔ)設(shè)施被視作經(jīng)濟增長的引擎(Donaldson和Hornbeck，2016)，特別是對幅員遼闊的中國而言，交通更是促進要素流通和國內(nèi)市場發(fā)育的關(guān)鍵，與“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的構(gòu)建具有密切聯(lián)系。既往研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)除了促進經(jīng)濟增長，還能降低貿(mào)易成本(Donaldson，2018;唐宜紅等，2019)，降低勞動力移動成本以改善配置效率(Lin，2017)。但是，鮮有研究關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟收斂性之間的關(guān)系。作為國內(nèi)大循環(huán)的大動脈，從對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響作用解讀交通基礎(chǔ)設(shè)施的定位和價值，預期能在經(jīng)濟發(fā)展的速度和質(zhì)量兩方面提供啟示�；�于此，本文從地級城市的地區(qū)層面和產(chǎn)業(yè)層面，在探究中國城市經(jīng)濟收斂性的基礎(chǔ)之上，闡釋交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟收斂的影響及作用機制。邊際貢獻主要體現(xiàn)在以下兩個方面:

　　其一，雖然已有研究關(guān)注到交通的空間重組和再配置效應(Faber，2014)，但少有研究將其置于經(jīng)濟收斂的框架進行分析。本文研究系統(tǒng)揭示了交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市經(jīng)濟收斂的意義，拓展和豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟效應的解釋維度。

　　其二，結(jié)合中國最新的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展難題，本文系統(tǒng)考察了高速鐵路、高速公路和鐵路等現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要構(gòu)成對經(jīng)濟收斂的影響，有助于厘清當前區(qū)域協(xié)調(diào)重要發(fā)展命題的解決思路，為政策制定提供學理支撐。本文其余部分的安排如下:第二部分為文獻綜述;第三部分為數(shù)據(jù)、模型及收斂的實證研究;第四部分為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟收斂性的影響及異質(zhì)性研究;第五部分為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟收斂的機制分析;第六部分為反事實分析;第七部分為結(jié)論與政策啟示。

　　二、文獻綜述

　　本文主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施引致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化視角考察其對城市經(jīng)濟收斂性的影響。與本文密切相關(guān)的文獻主要包括以下三個方面:經(jīng)濟增長和收斂研究，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與經(jīng)濟收斂性，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長。

　　(一)經(jīng)濟增長和收斂研究

　　傳統(tǒng)以新古典增長模型為代表的收斂模型認為，在技術(shù)外生一致的前提下，資本的邊際報酬遞減將導致欠發(fā)達地區(qū)以快于發(fā)達地區(qū)的速度增長，進而實現(xiàn)向發(fā)達地區(qū)收斂，最終實現(xiàn)相同的穩(wěn)態(tài)。平等的經(jīng)濟增長是我們所期待的一個理想狀況。關(guān)于一國之內(nèi)各地區(qū)經(jīng)濟長期增長趨勢的收斂性，最早體現(xiàn)于Williamson(1965)提出的“威廉遜區(qū)域收入趨同假說”:國內(nèi)地區(qū)間收入差異大致趨勢呈倒U形，即在發(fā)展初期差距逐步擴大，然后保持穩(wěn)定，進入成熟增長階段后差距將趨于減小�；�于收斂理論，收斂主要有“β收斂”、“σ收斂”和“俱樂部收斂”三種類型。

　　然而，現(xiàn)實顯現(xiàn)出與理論模型的預測明顯相悖的現(xiàn)象———地區(qū)間差距有增無減，中國自改革開放后這一現(xiàn)象日益凸顯，這些重要典型化事實意味著經(jīng)濟的收斂性研究仍需要進一步拓展和完善。關(guān)注中國經(jīng)濟收斂性問題的既往文獻主要可以概括為以下三個主題。

　　第一，中國經(jīng)濟的收斂性。戴覓和茅銳(2015)在省際層面區(qū)分了部門進行考察，結(jié)果表明工業(yè)部門有穩(wěn)健的絕對收斂，但是非工業(yè)部門和整體都未呈現(xiàn)收斂性。

　　張學良(2010)則在縣域?qū)用嫣骄堪l(fā)現(xiàn)經(jīng)濟增長具有絕對β收斂的特征。周亞虹等(2009)在省級層面的分析中發(fā)現(xiàn)中國經(jīng)濟增長有著從發(fā)散轉(zhuǎn)向收斂的趨勢，并且富裕省份和相對落后省份的收斂速度有很大差距。而林毅夫和劉明興(2003)認為中國經(jīng)濟不存在全域性的絕對收斂，各地區(qū)具有俱樂部收斂特征。第二，中國經(jīng)濟收斂性的原因，集中在制度因素(林毅夫和劉明興，2003)、宏觀管理缺陷(蔡昉和王美艷，2014)等。第三，促進經(jīng)濟收斂的因素。促進經(jīng)濟收斂與協(xié)調(diào)發(fā)展密切相關(guān)，既有文獻中關(guān)于促進因素的考察包括技術(shù)進步(李光泗和徐翔，2008)、知識部門的發(fā)展(龔剛等，2017)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整(Huang等，2014)。

　　中國面臨“中等收入陷阱”的挑戰(zhàn)已經(jīng)成為學界的共識，與發(fā)達國家相比，發(fā)展中經(jīng)濟體的特點是不同地區(qū)、不同經(jīng)濟部門(如農(nóng)業(yè)、非農(nóng)業(yè))之間存在巨大的生產(chǎn)率和經(jīng)濟水平差距。雖然分配效率低下降低了整體勞動生產(chǎn)率，但同時又成為發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟增長的一個重要引擎，即當勞動力和其他資源從生產(chǎn)率較低的活動轉(zhuǎn)向生產(chǎn)率較高的活動時，即使部門內(nèi)沒有生產(chǎn)率增長，經(jīng)濟也會增長。這種促進增長的結(jié)構(gòu)性變化可以成為整體經(jīng)濟增長的一個重要因素。由此，系統(tǒng)探究經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟增長收斂性的影響具有重要價值(戴覓和茅銳，2015)。

　　(二)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與經(jīng)濟收斂性關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展的文獻中最早和最核心的觀點之一是“發(fā)展需要結(jié)構(gòu)變化”。Kuznets(1966)指出如果沒有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，就不可能實現(xiàn)持續(xù)的經(jīng)濟增長。范劍勇和張濤(2003)認為縮小中國地區(qū)差距的根本途徑是盡快實現(xiàn)中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型過程分為兩個關(guān)鍵部分:新產(chǎn)業(yè)的崛起和資源從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。沒有前者，就沒有推動經(jīng)濟發(fā)展的動力;沒有后者，生產(chǎn)率的提高就不會擴散到經(jīng)濟的其他領(lǐng)域，從而會導致“非對稱市場整合的中心外圍效應”，使經(jīng)濟活動向中心城市集聚而對外圍城市產(chǎn)生負向影響。既往研究發(fā)現(xiàn)高速發(fā)展的國家，特別是那些經(jīng)歷了大幅增長的國家(如日本、韓國、新加坡)都經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)性變化(袁富華，2012)。

　　近年來，國內(nèi)勞動力遷移作為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的核心，越來越多的研究量化了其對經(jīng)濟增長的影響。Bryan和Morten(2019)發(fā)現(xiàn)國內(nèi)勞動力的遷移對印度尼西亞的總生產(chǎn)率有重大影響，若移民成本降低到美國的水平則能使總生產(chǎn)率提高7.1%。Tombe和Zhu(2019)建立了一個多地區(qū)空間分布模型，認為勞動力的遷移取決于流動摩擦與流入地的實際工資，量化了勞動力遷移成本和貿(mào)易成本下降對經(jīng)濟增長的影響。但是，勞動力遷移作為結(jié)構(gòu)變化以及經(jīng)濟收斂的核心因素，上述研究均未評估勞動力遷移成本下降對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進而對經(jīng)濟收斂性的影響。

　　三、數(shù)據(jù)、模型及收斂性研究

　　(一)數(shù)據(jù)與處理

　　本文選取了國內(nèi)兩百多個地級市為樣本，樣本期為1999—2016年，具體包括:(1)城市數(shù)據(jù)，指地級城市經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)，來自1999—2016年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》，包括地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、年末總?cè)丝�、年末單位從業(yè)人員數(shù)、固定資產(chǎn)投資等信息。被解釋變量勞動生產(chǎn)率以“人均GDP”來衡量，用地區(qū)生產(chǎn)總值除以常住人口數(shù)得到，反映了地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)總量與地區(qū)內(nèi)人口(常住人口)的相對強度。穩(wěn)健性檢驗中增加的控制變量還包括了城市人口增長率、城市規(guī)模和城市化率。其中，城市規(guī)模用該城市人口總量取對數(shù)后衡量，城市化率用該城市市轄區(qū)人口占城市總?cè)丝诘谋戎睾饬俊?/p>

　　(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，指各地級城市在1999—2016年間高速鐵路、高速公路和普通傳統(tǒng)鐵路的建設(shè)發(fā)展情況�？紤]到現(xiàn)實與可操作性，本文所涉及的交通基礎(chǔ)設(shè)施變量均是累積量。高速鐵路數(shù)據(jù)來自各年《中國鐵道年鑒》中的“建設(shè)大事件”以及中國鐵路總公司網(wǎng)站及國家鐵路管理局的新聞報道和公告，按“城市名稱”、“線路名稱”、“高速鐵路站點名稱”三重信息進行統(tǒng)計，最終整理得到關(guān)于各城市在各相應年份高速鐵路開通與否(虛擬變量，0—1)的信息;高速公路數(shù)據(jù)，指高速公路密度(公里/萬平方米)，根據(jù)城市統(tǒng)計年鑒及各年度統(tǒng)計公報的信息由筆者匯總統(tǒng)計而來;由于絕大多數(shù)的城市都存在普通鐵路，因此普通鐵路被視作城市的初始交通基礎(chǔ)設(shè)施稟賦。

　　四、交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟收斂性的影響及異質(zhì)性研究

　　近二十年來我國國內(nèi)高速公路、鐵路和高速鐵路交通網(wǎng)絡的迅猛發(fā)展極大降低了地區(qū)間要素流動成本，打破了原有的市場分割，在地區(qū)間產(chǎn)生顯著的時空壓縮效應，在“十四五”期間交通強國戰(zhàn)略的支撐下，現(xiàn)代交通網(wǎng)絡的效能還將進一步提升。在現(xiàn)有文獻中，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對整體經(jīng)濟增長的促進作用已具有較為廣泛的共識，但其對地區(qū)間均衡發(fā)展的影響尚未被充分揭示，而這又是當前我國經(jīng)濟發(fā)展亟待解決的問題。因此，本文在揭示城市經(jīng)濟收斂特征的基礎(chǔ)上，進一步就交通基礎(chǔ)設(shè)施對收斂的影響展開系統(tǒng)探究。

　　五、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟收斂性的機制分析:城市化的中介作用

　　由于收斂速度較快的第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)一般多位于城市，而收斂速度最慢的第一產(chǎn)業(yè)多位于農(nóng)村，并且既有研究結(jié)論提示城市化具有區(qū)域增長與收斂的雙重效應(張蒞黎等，2019)，城市化與城市經(jīng)濟收斂性之間存在不可分割的本質(zhì)關(guān)系。McMillan等(2014)將人均GDP增長分解為“行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)率增長”和“結(jié)構(gòu)變化”，研究發(fā)現(xiàn)即使行業(yè)的生產(chǎn)率沒有增長，勞動力從傳統(tǒng)經(jīng)濟領(lǐng)域向現(xiàn)代經(jīng)濟領(lǐng)域的流動同樣會促進經(jīng)濟增長。

　　那么，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建可以提高城市化率，使得更多低生產(chǎn)率的第一產(chǎn)業(yè)的人，轉(zhuǎn)移到城市從事第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，則整體的經(jīng)濟收斂速度將提高。因此，我們建立了“交通基礎(chǔ)設(shè)施”��“城市化”(生產(chǎn)由第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整)��“城市收斂”之間的傳導機制，探究城市化在交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟收斂性中的作用。

　　六、反事實分析

　　基準回歸揭示了中國城市經(jīng)濟的收斂性，進一步的探究結(jié)果表明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過提高城市化率加快經(jīng)濟收斂，但這些分析僅僅驗證了收斂趨勢及其影響因素的存在，城市的經(jīng)濟增長潛力究竟如何?

　　七、結(jié)論與政策啟示

　　本文結(jié)合我國國內(nèi)近三十年來建設(shè)成果矚目的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)實條件和交通強國戰(zhàn)略的發(fā)展導向，系統(tǒng)考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市經(jīng)濟收斂性的影響及機制。通過匹配1999—2016年交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)和全國313個地級城市的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，實證結(jié)果顯示:

　　第一，中國地級城市勞動生產(chǎn)率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂，其收斂速度依次遞增。東部地區(qū)相對于非東部地區(qū)收斂速度更快，第二產(chǎn)業(yè)相對于第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)收斂速度更快。多種穩(wěn)健性檢驗均驗證城市經(jīng)濟收斂性的存在。

　　第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著提高了城市經(jīng)濟收斂性，借鑒Liu等(2017)以各城市平均地表徒度構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施市場準入的工具變量解決內(nèi)生性問題后結(jié)論依然成立。異質(zhì)性分析顯示，高速鐵路加快了東部地區(qū)的收斂速度，而高速鐵路、高速公路和普通鐵路均加快了中西部地區(qū)的收斂速度;高速鐵路和普通鐵路主要加快了第二產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟收斂。

　　第三，機制分析發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提高城市化率加快收斂速度。第四，反事實分析發(fā)現(xiàn)，若中西部地區(qū)的高速公路密度達到東部地區(qū)的平均水平，會使這些地區(qū)城市人均GDP達到北京市人均GDP的40%的時間縮短7年，普通鐵路和高速鐵路將分別使中西部城市的經(jīng)濟增長率均值提高0.61%和0.77%。本文不僅實證檢驗了中國城市經(jīng)濟收斂性的存在，更為中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟收斂性的影響及機制提供了依據(jù)。

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　　作者：俞峰1梅冬州2張夢婷3

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