本文摘要：摘要：機器人型裝備具有自動化程度高、運動靈活性好、定位精度高以及生產(chǎn)布置柔性等諸多優(yōu)勢，在航空產(chǎn)品裝配工藝環(huán)節(jié)具有廣泛應(yīng)用。從大型部件自動化對接、機器人裝配理論、人機協(xié)作互動裝配、柔性自適應(yīng)工裝夾具、人工智能輔助裝配以及自動引導(dǎo)車等方面，綜述了機器
摘要：機器人型裝備具有自動化程度高、運動靈活性好、定位精度高以及生產(chǎn)布置柔性等諸多優(yōu)勢，在航空產(chǎn)品裝配工藝環(huán)節(jié)具有廣泛應(yīng)用。從大型部件自動化對接、機器人裝配理論、人機協(xié)作互動裝配、柔性自適應(yīng)工裝夾具、人工智能輔助裝配以及自動引導(dǎo)車等方面，綜述了機器人型裝備在航空產(chǎn)品自動化裝配環(huán)節(jié)的應(yīng)用現(xiàn)狀。在此基礎(chǔ)上，詳細(xì)分析了機構(gòu)構(gòu)型在對接裝配類裝備中的演進(jìn)歷程與發(fā)展趨勢，并從應(yīng)用場景、技術(shù)成熟度以及裝備性能等方面系統(tǒng)地比較了國內(nèi)外航空工業(yè)在自動化裝配領(lǐng)域的技術(shù)差距。最后，概括總結(jié)了航空裝配中機器人型裝備的技術(shù)挑戰(zhàn)、發(fā)展趨勢以及與工業(yè)4.0、智能制造等新興技術(shù)相融合的發(fā)展機遇。
關(guān)鍵詞：航空工業(yè);裝配自動化;機器人型裝備;人機協(xié)作;人工智能
航空工業(yè)的發(fā)展水平是衡量一個國家科學(xué)技術(shù)、工業(yè)發(fā)展和綜合國力的重要標(biāo)志。航空產(chǎn)品裝配具有結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，組成零件種類多、數(shù)量大以及作業(yè)任務(wù)繁復(fù)等特點，以大型客機為例，其部件裝配工作量占整個產(chǎn)品制造周期0%以上1]。
因此，裝配技術(shù)的先進(jìn)性很大程度上決定了航空產(chǎn)品的制造成本、生產(chǎn)周期和最終質(zhì)量，是一個國家航空工業(yè)發(fā)展水平的核心指標(biāo)。由于零件形狀復(fù)雜、大小各異，裝配作業(yè)任務(wù)需求迥異且工作空間狹小(特別是機身內(nèi)部封閉環(huán)境)，難以采用通用工裝設(shè)備對不同類型零件實現(xiàn)高效自動化裝配。因此，航空產(chǎn)品零部件裝配目前仍以工人手動作業(yè)為主，導(dǎo)致裝配精度低、生產(chǎn)效率慢以及質(zhì)量一致性差等諸多問題，成為制約航空工業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)瓶頸。
航空論文范例： 樞紐航空公司機隊與航線網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)合規(guī)劃方法
機器人型裝備具有自動化程度高、運動靈活性好、定位精度高以及生產(chǎn)布置柔性可重構(gòu)等諸多優(yōu)點，而且可以與大行程龍門行車、移動GVutomatedGuidedVehicle作業(yè)平臺等相互配合，實現(xiàn)大范圍、高精度、高柔性和自適應(yīng)裝配作業(yè)。因此，機器人型裝備成為提高航空工業(yè)零部件裝配自動化水平和柔性化程度的重要途徑，也是當(dāng)前國際機器人機構(gòu)學(xué)領(lǐng)域的研究熱點。
本文從大部件自動化對接、人機協(xié)作裝配與人工智能輔助作業(yè)等方面，綜述了機器人型裝備應(yīng)用于航空裝配的研究現(xiàn)狀，分析了裝備構(gòu)型的演進(jìn)歷程，發(fā)展趨勢和國內(nèi)外航空工業(yè)在零部件自動化裝配領(lǐng)域的技術(shù)差距，系統(tǒng)概括了機器人型裝備開發(fā)和研制的技術(shù)挑戰(zhàn)，以及與工業(yè)4.0、智能制造等新興技術(shù)相融合的發(fā)展機遇。
1大部件自動對接裝備
1.1國外研究和應(yīng)用現(xiàn)狀
20世紀(jì)80年代開始，為了提高大型客機的生產(chǎn)效率，國外航空工業(yè)大力發(fā)展飛機機身、機翼等大型部件的自動化對接裝配技術(shù)。發(fā)展至今，在波音公司和空中客車公司等國外主流航空制造企業(yè)中，基于柔性調(diào)姿裝備的大型部件自動化對接裝配技術(shù)已完全取代傳統(tǒng)的利用專用剛性工裝進(jìn)行定位的對接方式，集成了高精度激光測量、自動化調(diào)姿匹配和柔性化伺服定位等先進(jìn)技術(shù)，大部件自動對接技術(shù)大大提高了航空產(chǎn)品制造的對接精度和裝配效率。
自動化對接技術(shù)發(fā)展初期，以空中客車公司和波音公司為代表的國外先進(jìn)航空制造企業(yè)著力推動了數(shù)字化裝配技術(shù)，發(fā)展了一套由激光測量單元、伺服定位機構(gòu)、最優(yōu)匹配算法以及自動控制軟件等組成的大部件自動對接裝配系統(tǒng)，并成功應(yīng)用于大型客機的機身、機翼等大型部段的對接裝配。20世紀(jì)80年代末，美國先進(jìn)集成技術(shù)公司(AdvancedIntegrationTechnology，AIT)研制了一套用于飛機大部段裝配的自動對接平臺，其定位機構(gòu)為由機械傳動裝置和控制系統(tǒng)組成的一套自動化千斤頂。
其中，每臺定位器可實現(xiàn)沿X、Y、Z三個方向的精確伺服運動，同時通過多臺定位器之間的協(xié)調(diào)運動，即可按預(yù)定規(guī)劃方式實現(xiàn)飛機大部段的整體調(diào)姿定位。此套自動化對接裝配系統(tǒng)已被波音公司所采納，并成功應(yīng)用于787機型的總段對接裝配中[2]。此后，波音公司將數(shù)字化大部件自動對接技術(shù)作為其降低飛機制造成本、提高裝配質(zhì)量和生產(chǎn)效率的主要戰(zhàn)略措施。
利用此項技術(shù)對波音737800等一系列機型的裝配流程進(jìn)行了大幅度改進(jìn)，并利用室內(nèi)iGPS、激光跟蹤儀等大場景、高精度數(shù)字化測量技術(shù)輔助完成了飛機部件直接對接，實現(xiàn)了大型客機機身、機翼全數(shù)字化對接裝配的驗證。 同時，歐洲空中客車公司在大型客機自動化對接裝配技術(shù)研究方面緊隨其后[6-9]�？罩锌蛙嚬臼紫仍谄銩340機型上采用柔性自動化對接平臺取代了大型專用對接工裝，此套柔性對接系統(tǒng)能夠適應(yīng)不同尺寸的機身、機翼結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)了定位工裝的通用性，從而大幅減少了用于飛機大部段對接裝配的工裝類型和數(shù)目，也縮減了工裝準(zhǔn)備時間。
上述大型客機的大部段自動化對接系統(tǒng)采用多個定位器共同支撐的整體托架形式，此類托架結(jié)構(gòu)往往采用具備保形功能的剛性固定托架與機體相連，從而增加了定位器與飛機部件之間的接觸面積，減小了對接部位的接觸壓強，避免大部件由于集中受力而導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)變形。因此，此類托架式對接系統(tǒng)特別適用于結(jié)構(gòu)尺寸大、部件質(zhì)量重的大型寬體客機的大部段自動化對接裝配。然而，由于采用整體式托架與機體相連，此類自動對接系統(tǒng)存在占地面積大，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，且通用性較差等問題。
針對上述不足，德國道尼爾公司在其小型支線客機728機型的翼身裝配中，采用了分布式定位工裝，采用多個定位器分布放置、獨立相連的方式實現(xiàn)了機身、機翼等部段的柔性調(diào)姿定位。分布式定位器采用向上支撐的柱式結(jié)構(gòu)，每臺定位器可實現(xiàn)三個方向上精確伺服運動，通過多臺定位器之間協(xié)調(diào)運動可實現(xiàn)大部件姿態(tài)的精確調(diào)整。
此類分布式自動對接工裝直接與機體相連，具有結(jié)構(gòu)簡單緊湊、占地面積小以及布置靈活等諸多優(yōu)勢。然而，每個定位器獨立支撐機體部件也導(dǎo)致接觸面積小，在對接裝配過程中往往需要考慮定位器對部件的作用力，以免造成部件的接觸變形與損傷。因此，此類分布式系統(tǒng)往往適用于中小型客機型號的機身、機翼部件的柔性自動化對接裝配。
隨著數(shù)字化對接技術(shù)在航空工業(yè)成熟應(yīng)用，大部件自動對接裝備與系統(tǒng)在航天領(lǐng)域也逐漸得到應(yīng)用。美國太空探索公司(SpaceX)采用托架式調(diào)姿架車輔助獵鷹運載火箭燃料貯箱的自動化對接裝配[1。展示了獵鷹號運載火箭的筒段對接裝配現(xiàn)場，各子級均置于托架式調(diào)姿架車上，由多臺激光跟蹤儀測量各個部段相對位姿，利用調(diào)姿架車的全向位姿調(diào)節(jié)功能，實現(xiàn)筒段姿態(tài)的伺服閉環(huán)控制和精確調(diào)整，并通過測量匹配調(diào)姿的過程反復(fù)迭代，直至對接精度符合裝配工藝要求。采用上述柔性自動化對接系統(tǒng)極大地提高了運載火箭的裝配效率和各子級之間的對接精度，也為可回收利用火箭的高效檢修與重復(fù)裝配提供了裝備支撐。
1.2國內(nèi)研究和應(yīng)用現(xiàn)狀
中國航空工業(yè)對于大部件自動對接技術(shù)研究起步較晚，由于前期技術(shù)基礎(chǔ)較為薄弱以及投入資金不足，導(dǎo)致在大部件自動化對接技術(shù)方面與國外先進(jìn)企業(yè)相比仍然存在較大差距。很長一段時間內(nèi)，飛機裝配仍然以傳統(tǒng)專用剛性工裝為主，且缺乏精密測量設(shè)備，調(diào)姿匹配主要依賴工人經(jīng)驗，從而導(dǎo)致裝配精度低，調(diào)姿周期長，嚴(yán)重影響了裝配質(zhì)量和效率，導(dǎo)致航空產(chǎn)品制造質(zhì)量不穩(wěn)定、一致性差等諸多問題。
近年來，中國航空工業(yè)相關(guān)企業(yè)在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過與國內(nèi)知名高校和科研院所深入合作，在航空大部件自動對接裝配領(lǐng)域取得了長足進(jìn)步，研制了適用于不同應(yīng)用場景的自動化調(diào)姿裝備和對接控制系統(tǒng)。浙江大學(xué)郭志敏團(tuán)隊[18-20]深入研究了基于三坐標(biāo)POGO柱的航空部件對接調(diào)姿技術(shù)與系統(tǒng)。單臺POGO柱具備三個方向上的精密伺服運動，通過多個POGO柱之間的協(xié)調(diào)運動與同步控制，可實現(xiàn)航空大部件位置和姿態(tài)的精密調(diào)整，同時配合激光跟蹤儀對部段靶標(biāo)進(jìn)行實時測量和運動反饋控制，實現(xiàn)了航空大部段的自動化對接裝配。
此套自動對接裝備與控制系統(tǒng)已成功應(yīng)用于中國多型軍機的關(guān)鍵裝配環(huán)節(jié)。與此同時，沈陽飛機工業(yè)集團(tuán)、西安飛機工業(yè)集團(tuán)等中國重點航空企業(yè)在與高校和科研院所的通力合作下，也已建成或正在建設(shè)航空大部件柔性自動化對接系統(tǒng)[21]，顯著提升了中國航空工業(yè)的裝備自動化水平。
沈陽飛機工業(yè)集團(tuán)與北京航空航天大學(xué)合作，設(shè)計了飛機機身部段的柔性自動化裝配工裝，并建立了基于激光跟蹤儀測量反饋的數(shù)字化定位技術(shù)，實現(xiàn)了機身部件的數(shù)字化柔性裝配。在此基礎(chǔ)上，沈陽飛機工業(yè)集團(tuán)與大連四達(dá)公司聯(lián)合研制了相應(yīng)的航空大部件柔性自動對接裝配平臺系統(tǒng)。
該系統(tǒng)也采用三坐標(biāo)POGO柱實現(xiàn)飛機部段的調(diào)姿定位，整個裝配工位分為頭段、中段、尾段三部分，平行布置于航向?qū)к壣�，可實現(xiàn)沿方向的大范圍移動與、方向的小范圍調(diào)整。通過調(diào)節(jié)導(dǎo)軌間距和托架形式，可適應(yīng)不同機型的裝配要求。通過結(jié)合iGPS定位系統(tǒng)和激光跟蹤儀，該對接平臺可實現(xiàn)飛機部件的六自由度精確調(diào)姿，與傳統(tǒng)剛性工裝相比，裝配效率提高50%以上。
上海交通大學(xué)在傳統(tǒng)塔式定位器的基礎(chǔ)上，借助并聯(lián)機構(gòu)結(jié)構(gòu)剛度大、定位精度高以及運動控制簡單等優(yōu)勢，開發(fā)了新型六自由度并聯(lián)構(gòu)型的自動對接平臺。在此基礎(chǔ)上，開發(fā)了高效并聯(lián)機構(gòu)運動精度標(biāo)定方法，研制了集測量標(biāo)定匹配調(diào)姿于一體的自動對接系統(tǒng)，實現(xiàn)了航空大部件的六自由度高效、精確定位，拓展了大部件自動化對接裝備開發(fā)的新思路。此外，上海交通大學(xué)與天津長征火箭制造公司合作，在航空大部件自動化對接技術(shù)基礎(chǔ)上，聯(lián)合研制了大型運載火箭貯箱部段的自動化對接裝備與成套控制系統(tǒng)。
與飛機部件裝配有所不同，該套系統(tǒng)采用具有冗余驅(qū)動能力的定位架車實現(xiàn)火箭部段的姿態(tài)調(diào)節(jié)，具備更好的載荷承載能力、運動靈活性和剛度、精度性能。通過主、被動架車的協(xié)調(diào)運動，可實現(xiàn)火箭部段空間六自由度位置和姿態(tài)的高精度調(diào)節(jié)。上述系統(tǒng)已成功應(yīng)用于中國長征五號運載火箭的部段級自動化對接裝配，大幅提升了中國運載火箭總裝環(huán)節(jié)的對接精度和裝配效率。
1.3小結(jié)
從國內(nèi)外研究與應(yīng)用現(xiàn)狀來看，航空大部件對接裝配技術(shù)已邁入自動化時代，逐漸形成了集“測量匹配調(diào)姿”于一體的自動化對接裝備與成套控制系統(tǒng)。其中，整體托架式和分布支撐式工裝分別適用于大型和中小型飛機的自動化對接裝配技術(shù)。雖然在對接裝配系統(tǒng)的成熟度和系列化方面國內(nèi)航空工業(yè)與國外先進(jìn)企業(yè)還存在一定的技術(shù)差距，特別是在測量設(shè)備、伺服控制系統(tǒng)等核心單元技術(shù)方面，但是在自動對接技術(shù)的應(yīng)用程度和系統(tǒng)迭代改進(jìn)速度等方面正在穩(wěn)步發(fā)展，逐漸縮小與國外的差距。
2機器人裝配理論
隨著中國航空事業(yè)不斷發(fā)展，對飛機的可靠性、耐用性的要求不斷提高。航空零部件的制造質(zhì)量對飛機的壽命和性具有重要影響。飛機裝配是制造過程中的重要環(huán)節(jié)，具有精度要求高，工序復(fù)雜度高等特點。在現(xiàn)有航空零部件設(shè)計和零件加工情況下，精度高，可靠性強，一致性好的裝配對飛機的性能質(zhì)量有顯著提升。以工業(yè)機器人為載體進(jìn)行自動化裝配是航空制造業(yè)的重要發(fā)展趨勢。
3人機協(xié)作技術(shù)應(yīng)用于航空裝配
人機協(xié)作是指人與機器人在共享工作空間中協(xié)同作業(yè)，共同完成操作任務(wù)，從而達(dá)到減輕勞動強度，提高生產(chǎn)效率的目的。不同于傳統(tǒng)操作人員單向控制機器人，人機協(xié)作過程中機器設(shè)備會反饋載荷、位置和力覺等相關(guān)信息，再根據(jù)操作人員的判斷決策指導(dǎo)機器人操作，從而實現(xiàn)人與機器人的交互作業(yè)。人機協(xié)作技術(shù)充分發(fā)揮了機器人與操作人員各自優(yōu)勢，在保證作業(yè)精度和效率的前提下，可以進(jìn)一步提升操作安全性，避免意外事故發(fā)生，因此在航空零部件裝配作業(yè)中具有廣泛的應(yīng)用。
4人工智能輔助技術(shù)航空裝配
4.1人工智能輔助裝配技術(shù)簡介
大型客機等航空產(chǎn)品在裝配過程中各類零部件的裝配位置和連接形式復(fù)雜多樣，手工操作仍是其零部件裝配的主要形式。然而，由于航空裝配的工作環(huán)境緊湊和操作要求精密，手工裝配往往受到各種限制。為了提高手工裝配的效率，基于人工智能的輔助裝配技術(shù)在航空裝配中發(fā)揮了重要作用。智能輔助裝配技術(shù)采用自動化、程序化硬件系統(tǒng)，借助虛擬增強現(xiàn)實、數(shù)字孿生等手段，以可視化方式協(xié)助完成復(fù)雜多樣裝配工藝。根據(jù)系統(tǒng)組成、操作方式和適用環(huán)境的不同，人工智能輔助裝配技術(shù)大體上可分為以下兩類：
1)現(xiàn)實環(huán)境下的輔助裝配系統(tǒng)
在此類輔助裝配系統(tǒng)中，裝配過程在真實作業(yè)環(huán)境中進(jìn)行，操作人員可以借助測量設(shè)備和智能系統(tǒng)的分析結(jié)果直接或者操作設(shè)備來完成零部件的人工裝配。該類智能輔助系統(tǒng)需要借助激光、視覺等傳感器來實時獲取裝配現(xiàn)場數(shù)據(jù)，利用圖像識別等人工智能算法對裝配信息進(jìn)行分析判斷，通過參考后臺工藝規(guī)范數(shù)據(jù)庫，對后續(xù)裝配作業(yè)過程進(jìn)行輔助決策，并利用終端面板、輔助投影以及AR眼鏡等手段以圖形化界面方式與操作人員進(jìn)行交互，有效地提高了裝配準(zhǔn)確程度和作業(yè)效率。
2)虛擬場景中的輔助裝配系統(tǒng)
與現(xiàn)實環(huán)境操作不同，此類輔助裝配系統(tǒng)中，操作人員在虛擬增強混合現(xiàn)實場景中操作虛擬設(shè)備，與裝配對象不直接交互。按照限制條件，虛擬場景輔助裝配技術(shù)可進(jìn)一步細(xì)分為基于操作約束和基于物理特性兩類�；诓僮骷s束的裝配根據(jù)零件的最終安裝位置和零件幾何特征約束來確定最終裝配位置和規(guī)劃方向，適用于精確零件定位。而基于物理特性的虛擬裝配則主要考慮現(xiàn)實世界的物理特性、摩擦力和接觸力，適用于在干涉和碰撞等情況下進(jìn)行軌跡的模擬仿真。
除了在作業(yè)過程中直接進(jìn)行裝配工藝指導(dǎo)，人工智能輔助裝配系統(tǒng)通常還備有作業(yè)記錄、質(zhì)量評估以及工藝優(yōu)化等功能，為后續(xù)的功能擴展和推廣應(yīng)用提供了巨大空間。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，智能輔助裝配系統(tǒng)也被越來越廣泛地應(yīng)用在飛機等航空產(chǎn)品的裝配過程中。
5航空裝配領(lǐng)域裝備機構(gòu)構(gòu)型發(fā)展趨勢
5.1工業(yè)機器人
工業(yè)機器人由于其出色的定位精度、結(jié)構(gòu)剛度和操作靈巧性，在航空部件自動化裝配領(lǐng)域的應(yīng)用最為廣泛。目前國際工業(yè)機器人行業(yè)四大主流品牌，包括ABB，發(fā)那科、庫卡和安川等都已經(jīng)在航空裝配領(lǐng)域得到實際應(yīng)用。美國Electroimpact公司采用發(fā)那科機器人為波音公司研制了一套戰(zhàn)斗機自動制孔系統(tǒng)，定位精度可達(dá)±.5mm64。
Premium公司在空客350機型碳纖維增強復(fù)合材料制造過程中，采用兩臺工業(yè)機器人協(xié)同作業(yè)完成18長桁的粘貼任務(wù)，周向公差滿足±0.3mm的裝配工藝要求。發(fā)那科公司采用iRVision視覺引導(dǎo)技術(shù)構(gòu)建了一套高精度自動裝配系統(tǒng)。通過測量數(shù)據(jù)修正降低了末端執(zhí)行器的振動，提高了該套系統(tǒng)在不同場景下的適用性65。特別地，庫卡大載荷工業(yè)機器人臂在大型零部件裝備中得到了廣泛應(yīng)用。
6航空裝配中的特殊工裝夾具
在航空產(chǎn)品制造過程中，裝配工藝環(huán)節(jié)工作量巨大，約占總體制造過程時間一半。航空大部件裝配，如機身部段、發(fā)動機和機翼等，具有載荷重、體積大、種類多以及精度要求高等特點。因此，這些零部件的拼裝對接需要使用特殊專用工裝夾具來支撐和固定，以保證在不發(fā)生變形或損壞的前提下達(dá)到裝配精度要求。傳統(tǒng)工裝夾具只針對單一產(chǎn)品，生產(chǎn)準(zhǔn)備周期長、成本高，而且自動化程度較低，因此亟需針對地開發(fā)適用于航空裝配的特殊專用工裝。
6.1自適應(yīng)柔性曲面夾具
自適應(yīng)柔性曲面工裝夾具這一概念是基于產(chǎn)品數(shù)字尺寸協(xié)調(diào)體系的模塊化、可重組自動裝配工裝技術(shù)。其目的是免除設(shè)計和制造各種用于零部裝配的專用固定夾具，可降低工裝制造成本、縮短工裝準(zhǔn)備時間、減少生產(chǎn)占用空間，并且能夠大幅度提高裝配生產(chǎn)率。目前應(yīng)用較為廣泛的主要是多點陣吸盤柔性工裝夾具。西班牙TORRES公司開發(fā)了用于飛機薄板蒙皮加工的柔性工裝系統(tǒng)Torresmill[75]。
該工裝系統(tǒng)采用多點陣列吸盤方式夾持和支撐壁板類零件，具有較好地生產(chǎn)柔性和定位精度，能夠適應(yīng)不同外形壁板曲面要求。類似地，美國NA公司研制了基于POGO單元曲面自適應(yīng)柔性支撐工裝，該工裝能夠夾持金屬或者復(fù)合材料薄板零件，在薄板類零件的生產(chǎn)加工中，降低了工裝夾具的成本和制造周期。
7AGV在航空裝配領(lǐng)域的應(yīng)用發(fā)展
自動導(dǎo)引運輸車是一種按照預(yù)先設(shè)定路徑或者根據(jù)任務(wù)命令實時進(jìn)行自動行駛的搬運設(shè)備，具有運動靈活性好、工作效率高以及安全可靠等諸多優(yōu)點。航空裝配部件具有尺寸大、精度高、種類多和工序復(fù)雜等特點，而傳統(tǒng)機器人需要安裝于固定位置，難以滿足飛機裝配要求，因此GV正成為提高航空裝配自動化水平的重要技術(shù)。
8結(jié)論
在航空裝配中，自動化技術(shù)取代傳統(tǒng)人工作業(yè)模式已成為趨勢，因此機器人型裝備在航空自動化裝配中展現(xiàn)了巨大優(yōu)勢。從航空裝配中的大部件自動對接技術(shù)、機器人裝配理論、人機協(xié)作裝配以及人工智能輔助裝配等方面回顧了國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀。
雖然中國在航空自動化裝配技術(shù)方面起步較晚，但近年來，隨著國家戰(zhàn)略層面重視和相關(guān)行業(yè)重點企業(yè)與科研院所等深入合作，在某些領(lǐng)域已實現(xiàn)了相關(guān)技術(shù)的完全自主可控，很多方面雖然仍存在差距，但正逐步縮小。并以自動對接機構(gòu)、柔性自適應(yīng)工裝以及GV等關(guān)鍵技術(shù)為對象，探討了機器人型裝備于推動航空裝配領(lǐng)域發(fā)展的重要作業(yè)以及廣闊應(yīng)用前景。因此，可以說在未來航空裝配領(lǐng)域，機器人型裝備自主創(chuàng)新是提高中國航空自動化裝配的必經(jīng)之路。
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作者：王皓1,2,*，陳根良1,2
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