本文摘要：摘要：為了提高鐵路客車的外觀品質(zhì)，提升乘客乘車的舒適度和滿意度.提出了改善廠修客車側(cè)墻平面度的課題。經(jīng)過調(diào)研和相關(guān)試驗，對車體的表面處理、涂裝修飾進行有效飭工藝改善，從而提高了車體平面度，也大大提升了鐵路客車的外觀品質(zhì)。 關(guān)鍵詞：廠修客車;涂
摘要：為了提高鐵路客車的外觀品質(zhì)，提升乘客乘車的舒適度和滿意度.提出了改善廠修客車側(cè)墻平面度的課題。經(jīng)過調(diào)研和相關(guān)試驗，對車體的表面處理、涂裝修飾進行有效飭工藝改善，從而提高了車體平面度，也大大提升了鐵路客車的外觀品質(zhì)。
關(guān)鍵詞：廠修客車;涂裝質(zhì)量;涂裝工藝;噴砂;膩子厚度
1廠修客車現(xiàn)狀
目前，對于新造客車，要求執(zhí)行TB/T2879.5《鐵路機車車輛保養(yǎng)涂料及涂裝第5部分：客車和牽引動力車的防護和涂裝技術(shù)條件》，但對廠修客車車體外觀品質(zhì)尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對于車體噴砂、涂裝沒有具體的技術(shù)規(guī)范，尤其對拋丸后的變形沒有具體的要求，對涂裝后的車體平面度也沒有驗收標(biāo)準(zhǔn)。目前的鐵路廠修客車由于經(jīng)過長期的運用，客車側(cè)面蒙皮表面的涂料發(fā)生多處剝落和隆起，且有多處出現(xiàn)較為嚴(yán)重的腐蝕現(xiàn)象，尤其是發(fā)電車、行李車和餐車等功能性車輛;在進行第3、第4次修程的車輛尤為突出。
2側(cè)墻外觀質(zhì)量問題原因分析
2.1廠修車客觀條件的影響
(1)部分高修程的客車車體經(jīng)多次廠修后，金屬板材變形嚴(yán)重;(2)側(cè)墻板的原設(shè)計厚度一般為2.0~2.5mm，拋丸后極易出現(xiàn)波浪式變形;(3)客車在新造成時，一般采用底漆、膩子、中涂和面漆復(fù)合涂層工藝，導(dǎo)致在后期的客車檢修時，去除前期附著力相當(dāng)好的部分涂層，都是釆用強烈的機械拋丸，極易使基板出現(xiàn)應(yīng)力性變形。
2.2涂裝前處理工藝方法的影響
為了高效地去除修理車車體的舊涂層和腐蝕銹跡，采用機械拋丸除銹，施工時的遷車(拋丸作業(yè)時，車輛行進)速度拋投角度、拋投速度、丸粒大小等因素均對墻板變形產(chǎn)生影響。
2.3涂裝工藝方法的影響
鐵路客車碳鋼車體防腐涂裝采用：前處理、底漆、膩子、中涂和面漆等復(fù)合涂層。這中間對外墻平整度影響最大的就是膩子涂刮這一道工序，而外墻膩子涂裝工具的選擇、員工操作技能及膩子涂刮的遍數(shù)等均會直接影響到墻板的平面度。因此，修理客車墻板平整度的提升，應(yīng)改善拋丸除銹設(shè)備施工的相關(guān)參數(shù)、選擇合適的膩子涂裝工具、提升涂裝員工的操作技能及增加膩子涂刮的遍數(shù)等，全面提升修理客車墻板平面度。
3提高車體外觀質(zhì)量的工藝措施
3.1涂裝前處理工藝的基本要求、試驗和改進
3.1.1涂裝前處理工藝的基本要求(1)涂裝前處理應(yīng)符合GB/T8923.1的要求，應(yīng)確�；灞砻孢_到Sa2的要求。(2)涂裝前處理后，表面應(yīng)達到3mm/m2的平面度要求。(3)有效控制機械拋丸作業(yè)可能產(chǎn)生的沖擊性變形和應(yīng)力性變形。
3.12涂裝前處理的工藝試驗
拋丸影響金屬板材內(nèi)應(yīng)力大小的主要因素有：遷車的速度、拋頭轉(zhuǎn)速、拋射角度、丸粒大小及拋丸頻率等。為了定量分析拋丸作業(yè)對金屬板材變形所產(chǎn)生的影響，做了如下試驗⑴。
(1)不同遷車速度試驗。拋丸作業(yè)時的遷車速度對車體蒙皮平面度的影響�？梢钥闯鲞w車速度慢、拋丸時間長，單位面積的墻板接受拋丸丸粒沖擊量大，墻板變形嚴(yán)重，尤其是第2遍之后更為明顯;但遷車速度快，噴砂效率低下。通過實踐，選取3.5~4.5m/min的遷車速度較為適宜⑵。
(2)不同入射角度噴砂試驗。采用人工噴砂模擬機械拋丸，在相同的車況、相同的丸粒、相同的距離及相同的面積條件下，噴砂采用不同入射角(15。45。90。)，測量的平面度結(jié)果。傾斜角度為90。的噴砂，時間短、效率高，但是墻板變形嚴(yán)重;傾斜角度為15。的噴砂，不但時間長、效率慢，而且隨著噴砂時間的延長，增加了丸粒對墻板的沖擊時間，也造成了墻板較為嚴(yán)重的變形;傾斜角度為45。的噴砂，從工作效率到施工效果比較滿意。因此，根據(jù)各種噴砂的時間、平面度、噴砂效率等方面綜合比較，選取30。~40。較為適宜。
(3)粗噴與精噴結(jié)合試驗。對車體進行噴砂處理，既要高效去除舊涂層或銹蝕面，又要最大限度地控制對金屬板材基體的沖擊變形，這就需要對涂層厚薄不均的車體進行有針對性的噴砂處理。即先根據(jù)修理車體外墻舊涂層狀況進行綜合分析，先采用3.5-4.5m/min的遷車速度對外墻拋丸粗打砂，去除舊涂層裸露金屬基板40%，然后，對局部較厚粗打砂沒有去除的涂層，選取入射角度為30°-40°精細人工噴砂處理，徹底去除舊涂層和銹蝕，采用這種粗打砂與精細噴砂相結(jié)合的方式，形成了變形量影響最小和效率最高的作業(yè)模式，可以實現(xiàn)精準(zhǔn)噴砂，有效改善基板的平面度⑶。
3.2涂裝工藝的基本要求、試驗和改進
3.2.1涂裝工藝的基本要求涂裝作業(yè)應(yīng)符合GB/T2879.5和GB/T2879.6標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定。
3.2.2涂裝工藝試驗
(1)膩子涂刮工具的選擇。選取幾種不同尺寸的膩子刮刀進行涂刮試驗，用1000mm和600mm的刮具涂刮膩子，對墻板凹陷填平效果比較理想。
(2)不同膩子厚度試驗。膩子涂刮的厚度增加可以提高墻板的平面度，但膩子太厚會增加開裂脫落的風(fēng)險。為了有效規(guī)避這個風(fēng)險，選用2.5mm的耐候鋼板，分別做了3mm、5mm、8mmJOmm等不同膩子厚度的樣板試驗，利用這些樣板做了涂膜的耐鹽水性、柔韌性、耐沖擊性和附著力等試驗，得出膩子涂刮的厚度平均不能超過3mm，最厚不能超過5mm。
(3)膩子涂刮試驗。膩子刮涂之前，必須用1m規(guī)格的直尺進行平面度測量，經(jīng)過調(diào)平后鋼結(jié)構(gòu)墻板蒙皮平面凹陷度，平均不得超過3mm，最大凹陷度不能超過5mm，超出這個平面度應(yīng)退回前道工序處理，符合要求方可進行膩子涂刮。
膩子涂刮工藝性試驗為：先用速干膩子對局部凹陷較大的部位修補，干燥打磨后用1000mm規(guī)格的鋁合金刮刀沿著縱橫2個方向進行交叉2次刮涂;隨后用600mm規(guī)格的雙柄刮刀沿著縱面、橫面方向進行交叉4遍刮涂。最終打磨后用1m直尺進行測量，使得客車外墻面的平面度控制在1.0mm/m2以下。通過上述試驗可確定：先用規(guī)格為1000mm長度的刮刀涂刮2次膩子，再用600mm長度規(guī)格的雙柄刮刀刮涂4次膩子的工藝效果最佳，將該工藝稱為“2+4”涂刮膩子工藝。
(4)提高中涂漆光澤度試驗。目前施工中使用的中涂漆光澤度都是較低的，用光澤儀對中涂漆進行60。入射角檢測，測得的光澤度為25以下，膩子涂刮過程中細小缺陷(刀痕、膩境、針孔)等無法顯現(xiàn)出來。經(jīng)過和涂料生產(chǎn)廠家聯(lián)系，將中涂漆的光澤度提高到50±5%，使膩子涂刮中的缺陷提前暴露，利用找補膩子和打磨提前將這些缺陷消除，使修理車外墻整體涂裝質(zhì)量達到一個更加理想的效果⑷。
4結(jié)論
廠修客車的外觀涂裝質(zhì)量與車體的原狀、涂裝前處理和涂裝工藝有著不可分割的關(guān)系。原狀無法改變，對后期的涂裝前處理和涂裝工藝進行了反復(fù)的試驗和研究，得出了符合生產(chǎn)現(xiàn)狀的、合理的工藝方法和相關(guān)的參數(shù)。經(jīng)實踐證明，此工藝方法是有效的，基本上可達到1mm/m2的平面度要求，符合企業(yè)生產(chǎn)的效率。
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鐵路論文投稿刊物：《鐵道運營技術(shù)》(季刊)創(chuàng)刊于1995年，由廣西鐵道學(xué)會主辦，是全國省級鐵道學(xué)會主辦的首家公開發(fā)行的科技期刊。自創(chuàng)刊以來，始終堅持為鐵路運輸生產(chǎn)和建設(shè)服務(wù)的辦刊方向，不斷提高刊物質(zhì)量，發(fā)行量逐年增加。
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