交通管理論文交通擁擠收費(fèi)理論的政策評價

　　這篇交通管理論文發(fā)表了交通擁擠收費(fèi)理論的政策評價，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)今世界對交通依賴的程度越來越高，很多地方為了改善交通擁擠的狀況，采取了交通收費(fèi)的手段，促進(jìn)交通資源的有效利用，論文對美國的評價方法進(jìn)行了探討。
 

　　摘 要 改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國一些城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁擠問題。緩解城市交通擁擠，一個經(jīng)濟(jì)上比較有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費(fèi)。目前，國內(nèi)外對交通擁擠收費(fèi)有效性評價方法均采用單指標(biāo)評價方法，只用一個指標(biāo)對其有效性進(jìn)行評價，難免會出現(xiàn)片面的缺點。提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評價方法，這對我國實施交通擁擠收費(fèi)具有一點的借鑒意義。

　　關(guān)鍵詞 交通管理論文,交通擁擠,交通擁擠收費(fèi),政策評價

　　1 引言

　　當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入快速城市化階段, 對交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是,一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠問題也是空前嚴(yán)重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效率。解決交通擁擠的傳統(tǒng)辦法是增加交通供給,即新建道路和擴(kuò)建既有道路,但實際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經(jīng)濟(jì)、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現(xiàn)實和不經(jīng)濟(jì)的。

　　為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個方面來協(xié)調(diào)解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費(fèi)是一項重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進(jìn)交通資源的有效利用,提高交通效率。

　　交通擁擠收費(fèi)的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀(jì)60年展了該理論。所謂擁擠道路使用收費(fèi)是指在特定時段和路段對車輛實行收費(fèi)，從時間和空間上來調(diào)節(jié)交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，達(dá)到緩解交通擁擠的目的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上講，緩解城市交通擁擠一個最直接、經(jīng)濟(jì)上最有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費(fèi)，而對于交通擁擠收費(fèi)政策的評價有助于交通擁擠收費(fèi)政策的正確構(gòu)建與實施。

　　2 美國的評價方法

　　美國對交通擁擠收費(fèi)的有效性評價是以交通擁擠收費(fèi)實施后，每100個出行者車輛出行減少數(shù)作為績效評價指標(biāo)進(jìn)行評價的，其指標(biāo)值計算公式如下：

　　N1=100·■Pi·Xi(1)

　　N2=100·■Pi′·Xi′(2)

　　VN=N1-N2(3)

　　其中，N1——交通擁擠收費(fèi)實施前每100個出行者車輛出行數(shù);N2——交通擁擠收費(fèi)后每100個出行者車輛出行數(shù);Pi(Pi)′——交通擁擠收費(fèi)前(后)第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1

　　Xi——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù);VN——交通擁擠收費(fèi)實施后每100個出行者車輛減少數(shù);n——交通方式數(shù)量。

　　從以上公式我們可以看出，美國對交通擁擠收費(fèi)的有效性進(jìn)行評價時，是以收費(fèi)實施前后各種交通方式占有比例為基礎(chǔ)指標(biāo)，從占有率計算收費(fèi)實施前后當(dāng)量車輛數(shù)，最后計算出收費(fèi)實施后每100個出行者車輛出行減少數(shù)。

　　3 我國的評價方法

　　(1)百人時空消耗。

　　C1=100×■Pi×■(4)

　　C2=100×■Pi′×■(5)

　　△C=C1-C2(6)

　　式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前每100個出行者時空消耗(m2h/100人);C2——交通擁擠收費(fèi)后每100個出行者時空消耗(m2h/100人);Pi(Pi′)——交通擁擠收費(fèi)前(后)第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;Ci——第i種交通方式人均時空消耗;△C——交通擁擠收費(fèi)實施后每100個出行者時空消耗減少量(m2h/100人);n——交通方式數(shù)量。

　　(2)百人車/km。

　　C1=100*■(Pi*■i*Ki)/n

　　C2=100*■(Pi′*■i*Ki)/n

　　△C=C1-C2

　　式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前每100個出行者時空消耗(veb*km/100人);C2——交通擁擠收費(fèi)后每100個出行者時空消耗(veb*km/100人);Pi(Pi′)——交通擁擠收費(fèi)前(后)第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;■i(■i)——交通擁擠收費(fèi)前(后)第i種交通方式平均出行距離(km);Ki——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù);△C——交通擁擠收費(fèi)實施后每100個出行者時空消耗減少量(veb*km/100人);n——交通方式數(shù)量。

　　(3)高峰小時所有工作出行者時空消耗。

　　C1=Ni■Pi*■

　　C2=Ni′*■Pi*C

　　△C=C1-C2

　　式中，C1——交通擁擠收費(fèi)前所有出行者時空消耗(m2h); C2——交通擁擠收費(fèi)后所有出行者時空消耗(m2h);Pi(Pi′)——交通擁擠收費(fèi)前(后)第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;Ci-第i種交通方式人均時空消耗;△C——交通擁擠收費(fèi)實施后每100個出行者時空消耗減少量(m2h);n——交通方式數(shù)量。

　　國內(nèi)外對交通擁擠收費(fèi)有效性評價方法均采用單指標(biāo)評價方法，此方法簡單、易行，但同時也存在缺陷。因為實施交通擁擠收費(fèi)的目標(biāo)并不是單一的，反映擁擠收費(fèi)實際有效性的指標(biāo)很多，只用一個指標(biāo)對其有效性進(jìn)行評價，難免會出現(xiàn)片面的缺點，故本文提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評價方法。

　　3 基于目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價方法

　　交通擁擠收費(fèi)政策評價作為該政策過程的一個重要環(huán)節(jié)，對提高政策制定水平和政策的執(zhí)行質(zhì)量都具有積極的影響。該政策評價既是一個事實判斷的過程，也是一個價值判斷的過程，政策評估既要建立事實標(biāo)準(zhǔn)，也要建立價值標(biāo)準(zhǔn)的多指標(biāo)評價體系。

　　3.1 交通擁擠收費(fèi)政策價值評價標(biāo)準(zhǔn)

　　公共政策價值評價是指認(rèn)識主體在一定價值觀和價值標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，運(yùn)用自身的內(nèi)在尺度，對公共政策及其活動全過程的各個環(huán)節(jié)的結(jié)果的價值所作的評判活動。它是政策評價主體對于政策的客體的現(xiàn)實狀況或可能的后果的反映。對于交通擁擠收費(fèi)政策的評價主體可能是該政策活動的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執(zhí)行者、或該政策監(jiān)控者等，也可能是該政策評估者、該政策的對象或與該政策無關(guān)系的人。

　　任何政策的價值都是相對于人而產(chǎn)生和存在，離開了人就無所謂價值，也無所謂價值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務(wù)的，因此，社會公眾必然要經(jīng)常對公共政策的價值進(jìn)行評價。如果公眾評價認(rèn)為，交通擁擠收費(fèi)政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經(jīng)濟(jì)和舒適，他們會自覺積極地參與該政策的執(zhí)行和監(jiān)督，如果他們認(rèn)為，該政策對他們沒有利而有害，他們就會抵制，阻止政策執(zhí)行，那么該政策就會很難執(zhí)行下去，也不會取得很好的結(jié)果。因此交通擁擠收費(fèi)政策的核心評價價值是該政策是否滿足大多數(shù)人的利益。其他的價值評價標(biāo)準(zhǔn)還有，該政策是否有利于社會生產(chǎn)力的發(fā)展，是否有利于增進(jìn)人民的團(tuán)結(jié)，是否堅持了社會公眾等。

　　從評價標(biāo)準(zhǔn)的角度看，交通擁擠收費(fèi)政策的評價既要強(qiáng)調(diào)效率，也應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價值的判斷起主導(dǎo)作用。

　　3.2 交通擁擠收費(fèi)政策事實評價標(biāo)準(zhǔn)

　　公共政策事實評價一般通過其政策的績效表現(xiàn)出來。績效評價工作的核心問題,評價工作的順暢程度、有效程度關(guān)鍵在于評價模式。評價模式主要包括主題、維度和示標(biāo)三方面內(nèi)容。英國學(xué)者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質(zhì)量管理都是整個組織改進(jìn)競爭、高效、韌性的一種好的途徑。”香港政府在2000年出版的《績效評估的漸進(jìn)指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個要素,只是一個比較容易評估的要素,在績效結(jié)構(gòu)中,還有質(zhì)量、成效等等其他關(guān)鍵因素。”近年來,香港特別行政區(qū)政府通過績效評估的積極實踐,并在政府若干部門進(jìn)行系統(tǒng)試驗,已經(jīng)形成一套包括四個維度和若干示標(biāo)的評估模式;①目標(biāo)維度。主要測評部門在政策目標(biāo)、關(guān)鍵成效區(qū)域、政府整體目標(biāo)以及財政績效方面的實現(xiàn)程度。具體示標(biāo)可以有在達(dá)到政策目標(biāo)和關(guān)鍵成效區(qū)域中的進(jìn)步、預(yù)算表現(xiàn)、各項產(chǎn)出內(nèi)容的單位消耗、滿足財政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等;②顧客維度。這是服務(wù)顧客管理目標(biāo)的具體化,主要測評各種顧客群體需求的滿足程度�？梢栽O(shè)置顧客的滿意水平、完成顧客型服務(wù)的目標(biāo)、公眾對關(guān)鍵問題和服務(wù)的了解程度等等示標(biāo);③過程維度。參照企業(yè)管理運(yùn)用目標(biāo)管理和顧客取向的舉措,創(chuàng)設(shè)公共服務(wù)顧客滿意的體系。這方面的示標(biāo)主要有核心過程的效率(比如單位產(chǎn)量/提供的服務(wù))、實現(xiàn)主要功能的準(zhǔn)確性和質(zhì)量、形成新的過程或改良等等;④組織和員工的維度。這個維度以不斷的改進(jìn)為標(biāo)準(zhǔn),主要示標(biāo)包括引入新的過程或創(chuàng)見、同去年相比較的績效、受訓(xùn)員工數(shù)量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質(zhì)量等等。

　　參照香港績效評估模式可以對交通擁擠收費(fèi)政策建立如下的幾個緯度和評價指標(biāo)：①收費(fèi)目標(biāo)緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有不同收費(fèi)前后進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域車輛變化情況、收費(fèi)后收費(fèi)區(qū)內(nèi)主要道路交通流量的變化、收費(fèi)后收費(fèi)區(qū)外主要道路(環(huán)向、徑向)交通流量的變化、收費(fèi)區(qū)外整體交通狀況的變化、對城市公共交通的影響、對城市停車需求的影響等是否在預(yù)期的范圍內(nèi);②公眾支持維度,主要是公眾對交通擁擠收費(fèi)后的交通狀況是否滿意。主要的評估標(biāo)準(zhǔn)有：公眾對政策的支持程度、公眾從政策獲得的時間收益程度等方面;③政策執(zhí)行過程維度,主要是交通擁擠收費(fèi)政策帶來的制度變化。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有對GDP的貢獻(xiàn)率、對城市人口、就業(yè)工作的影響等;④政策監(jiān)督維度，主要是對交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有交通使用費(fèi)計量是否標(biāo)準(zhǔn)、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。

　　需要指出的是，在目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價過程中由于缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支持，本文構(gòu)建的交通擁擠收費(fèi)政策的評價指標(biāo)，要想得到更加準(zhǔn)確的結(jié)果和評價指標(biāo)還需要在擁擠收費(fèi)廣泛實施后去檢驗和修改。

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　　推薦期刊：《上海交通大學(xué)學(xué)報(醫(yī)學(xué)版)》原上海第二醫(yī)科大學(xué)學(xué)報為醫(yī)藥衛(wèi)生類綜合性學(xué)術(shù)期刊，創(chuàng)刊于1958年，月刊。本刊以全面反映本校在科研、醫(yī)療、教學(xué)和管理等領(lǐng)域中所取得的新成果、新理論、新技術(shù)、新經(jīng)驗，引導(dǎo)科技發(fā)展，培養(yǎng)學(xué)術(shù)人才，增進(jìn)學(xué)術(shù)交流為辦刊宗旨。

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