考慮公共充電站滿意度的城市居民電動汽車出行意向研究

　　摘要: 充電站作為電動汽車的“加油站”，其滿意程度是否影響居民選擇電動汽車出行還缺少驗(yàn)證。基于貴陽市居民電動汽車選擇行為調(diào)查數(shù)據(jù)，采用計(jì)劃行為理論和技術(shù)接受模型構(gòu)建整合模型，引入充電站滿意度指標(biāo)，并利用結(jié)構(gòu)方程模型分析居民使用電動汽車意向的潛變量。結(jié)果表明: 涵蓋充電站滿意度的結(jié)構(gòu)方程模型擬合效果較好，解釋性更強(qiáng)。充電站滿意度既有直接效應(yīng)也產(chǎn)生間接影響; 直接效應(yīng)最大的是態(tài)度，間接效應(yīng)最強(qiáng)的是知覺行為控制，其中，知覺行為控制、主觀規(guī)范、態(tài)度、充電站滿意度、感知有用性直接正向影響出行意向，而感知易用性是間接負(fù)向影響效應(yīng); 各變量總效應(yīng)影響程度存在差異，呈現(xiàn)知覺行為控制( 0. 464) > 充電站滿意度( 0. 432) > 態(tài)度( 0. 386) > 感知有用性( 0. 219) > 主觀規(guī)范( 0. 195) > 感知易用性( - 0. 088) 的特點(diǎn)。

　　關(guān) 鍵 詞: 充電站滿意度; 計(jì)劃行為理論; 技術(shù)接受模型; 結(jié)構(gòu)方程模型; 出行意向

　　引言

　　電動汽車作為新一輪能源革命的重要突破口，推行電動汽車出行是未來低碳交通發(fā)展的核心舉措[1]。充電基礎(chǔ)設(shè)施作為電動汽車運(yùn)行的有力保障會影響居民電動汽車出行選擇[2]。因此，精確識別充電站滿意度對最終行為意向的影響是科學(xué)規(guī)劃充電站的前提和基礎(chǔ)，充分考慮充電站滿意度的電動汽車出行意向研究，更符合實(shí)際，深入系統(tǒng)地分析車主在充電站滿意度影響下的決策行為，可為城市規(guī)劃提供理論支撐。電動汽車出行是城市綠色健康發(fā)展的重要議題，已成為學(xué)者探討的熱點(diǎn)。

　　已有研究中，主要從購買行為[3 - 6]和使用意向[7 - 8]兩個方面討論。在購買意向方面，學(xué)者發(fā)現(xiàn)購買態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺行為控制是影響居民購買新能源汽車意向的重要變量[9]，還有將影響消費(fèi)者購買意向分為消費(fèi)者自身因素和消費(fèi)者外部因素，而消費(fèi)者對純電汽車?yán)碚搶W(xué)習(xí)會對最終購買行為產(chǎn)生重要作用[10]，部分研究采用技術(shù)接受模型( Technology acceptance model，TAM)[11]、創(chuàng)新擴(kuò)散理論( IDT)[12]、感知價值理論探討電動汽車購買行為; 還有研究驗(yàn)證了激勵政策[13]、購買補(bǔ)貼[14]、環(huán)境意識[15]對購車行為的作用。而在使用意向中，有學(xué)者根據(jù) SP調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)[16]，里程焦慮越低，使用電動汽車概率越大，反之越小，從個性—感知—行為意向框架出發(fā)，研究了消費(fèi)者的個性和感知對電動汽車出行的影響機(jī)制[17].

　　還有以混合動汽車( HEV) 用戶為目標(biāo)群體，采用計(jì)劃行為理論模型，發(fā)現(xiàn)對 HEV 的態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制以及對環(huán)境的關(guān)注度都與 HEV 使用成正相關(guān)關(guān)系[18]，將計(jì)劃行為理論( Theory of planned behavior，TPB) 、技術(shù)接受模型( TAM) 整合成技術(shù)接受與使用模型( UTAUT2) ，考慮環(huán)境意識、社會影響等變量對電動汽車使用意愿的影響[19]。此外，學(xué)者還以共享汽車[20]、共享單車[21 - 22]、地鐵[23]、公交[24]為研究對象分析了出行行為的影響機(jī)理。綜上所述，已有研究考慮了態(tài)度、環(huán)保意識等心理潛變量對出行意向的影響，提高了結(jié)果的真實(shí)性，但并未深挖感知變量，考慮不全面。

　　同時，研究出行意向多采用 TAM、TPB 理論、SEM( Structural equation modeling) 等單一模型分析，并不能對出行意向進(jìn)行準(zhǔn)確的解釋和預(yù)測。充電站是提升電動汽車使用方便性的重要設(shè)施，已有研究少有考慮將充電站滿意度變量加入到電動汽車出行選擇行為模型中。因此，本文利用貴陽市中心城區(qū)城市居民調(diào)研數(shù)據(jù)，結(jié)合技術(shù)接受模型、計(jì)劃行為理論，構(gòu)建引入充電站滿意度變量的電動汽車出行選擇行為模型，探究各因素對出行意向的影響程度，以期為政府以及充電企業(yè)提供理論支持，促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展。

　　1 研究理論與模型

　　本文研究涉及被調(diào)研者的心理變化、出行感受等潛變量，而 TAM、TPB、SEM 能夠較好地解釋心理潛變量。因此，選用 TAM 等模型研究出行選擇行為。

　　1. 1 技術(shù)接受模型

　　技術(shù)接受模型( TAM) 主要用來驗(yàn)證及預(yù)測人們對新技術(shù)的接受程度[20]，包括感知易用性、感知有用性、態(tài)度等變量。其理論核心認(rèn)為態(tài)度影響行為意向，而感知易用性和感知有用性決定態(tài)度，理論模型，其中感知易用性、感知有用性刻畫了用戶與新技術(shù)之間交互的便利程度。TAM 模型引入到出行行為選擇的研究中，廣泛用于綠色出行方式，包括共享單車、新能源汽車、共享汽車等新興交通出行方式研究。

　　1. 2 計(jì)劃行為理論

　　Ajzen 提出的計(jì)劃行為理論( TPB) ，適用于描述個人出行時的心理變化、態(tài)度以及行為意向和行為決策[26]。該理論認(rèn)為最終行為表現(xiàn)源于行為意向，而個人態(tài)度、知覺行為控制、主觀規(guī)范三者與行為意向關(guān)系密切，且知覺行為控制在一定條件下可直接影響最終行為表現(xiàn)。態(tài)度，即個人對某項(xiàng)行為所持有積極還是消極的感受; 主觀規(guī)范，是人們是否采用某項(xiàng)行為而受到來自外界壓力的感知; 知覺行為控制，描繪了個人經(jīng)驗(yàn)或期望對于行為決策的阻礙。TPB 理論自提出以后，被應(yīng)用于公交車、自行車等低碳出行行為研究，并不斷發(fā)展完善，加入環(huán)境意識變量，使其具有更好的預(yù)測能力。

　　1. 3 結(jié)構(gòu)方程模型

　　結(jié)構(gòu)方程模型( SEM) 可利用觀測變量解釋潛變量，可更好的量化如感知易用性、態(tài)度、知覺行為控制等因素對電動車出行選擇行為的影響。結(jié)構(gòu)方程模型主要包括測量模型和結(jié)構(gòu)模型，測量模型主要由潛變量和觀察變量組成，解釋內(nèi)外生潛變量與內(nèi)外生觀測變量的關(guān)系。

　　1. 4 模型構(gòu)建

　　本文在 TAM、TPB 理論模型以及整理相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用 TAM 和 TPB 中 6 個潛變量來刻畫出行者的心理變化，并將兩模型整合可充分反映居民真實(shí)出行意向。已有研究用整合模型檢驗(yàn)綠色出行意向[29]，得出感知易用性與感知有用性對行為意向產(chǎn)生影響，還有學(xué)者分析了居民購買新能源汽車的影響因素[30]。充電站作為電動汽車的“加油站”，居民對其布局、數(shù)量、充電速度等滿意度會影響居民電動汽車使用。

　　因此，考慮滿意度變量可能使模型更全面，更具有解釋力。當(dāng)居民對電動汽車滿意時，會相應(yīng)地對充電站也滿意，而充電站滿意度越高會進(jìn)一步擴(kuò)大電動汽車使用成本的優(yōu)勢，進(jìn)而提升電動汽車出行意愿。充電站滿意度越高引發(fā)居民對充電速度評價高，會提升居民感知有用性; 同時，充電站滿意度越高說明職住區(qū)充電站數(shù)量、布局能滿足居民出行需要，削弱感知易用性。因此，本文提出多條待檢驗(yàn)的電動汽車出行意向的潛變量路徑，構(gòu)建電動汽車出行選擇理論模型。選取主觀規(guī)范、知覺行為控制、感知有用性、感知易用性、態(tài)度、充電站滿意度等作為模型核心潛變量。

　　2 問卷設(shè)計(jì)與檢驗(yàn)

　　2. 1 問卷設(shè)計(jì)與實(shí)施研究

　　問卷主要包括受訪者的基本情況、電動汽車使用意向影響因素( 感知易用性、感知有用性、態(tài)度、知覺行為控制等) 以及出行的相關(guān)信息。為更好地測量潛變量，需要利用觀測變量來反映，采用李克特量表( 5 級) 評價每個指標(biāo)。觀測變量以及潛變量，充電站滿意度根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)及資料可解釋為充電站充電速度很快、充電價格合理、充電站內(nèi)充電樁數(shù)量充足、充電站停車費(fèi)比較合適、充電站分布合理。

　　本研究以貴陽市中心城區(qū)的電動汽車用戶為調(diào)查對象，采用網(wǎng)絡(luò)問卷與現(xiàn)場調(diào)研方式相結(jié)合，以大型充電站點(diǎn)為主要調(diào)研地區(qū)。于 2021 年 6 月21 日—2021 年 7 與 19 日在貴陽市中心城區(qū)共發(fā)放問卷884 份，有效776 份，有效率87. 8% ，篩選出家中有電動汽車的網(wǎng)絡(luò)問卷 242 份，實(shí)地調(diào)研問卷434 份。其中，性別比例，男性( 58. 3% ) 略多于女性( 41. 7% ) ; 年齡段，19 ～ 30 歲的居民占 72. 3% ，說明電動汽車使用者的年輕化; 月收入方面，5 000～ 10 000 元的居民占 60. 8% ; 受教育程度，高中及以上占 83. 3% ; 到最近充電站的時間主要在 25 分鐘以上( 33. 1% ) ; 出行目的以通勤和休閑娛樂為主; 出行距離，15 ～ 20 km、> 20 km 占比較小，分別占 8. 5% 、5. 6% .

　　2. 2 信度效度

　　檢驗(yàn)信度，即可靠性檢驗(yàn)，指對數(shù)據(jù)可靠性程度的考量; 效度，即有效性檢驗(yàn)，信度檢驗(yàn)是效度檢驗(yàn)的前提和基礎(chǔ)，而效度是信度檢驗(yàn)的目的，它是指問題設(shè)計(jì)的合理程度。評估效度與信度通常選用Cronbach's α 和 KMO 檢驗(yàn)及 Bartlett 球形檢驗(yàn)，各 Cronbach's α 系數(shù)均大于 0. 7，總體大于 0. 8，各 KMO 大于 0. 6，總體大于 0. 8，Bartlett 球形檢驗(yàn)的 P 小于 0. 05，通過檢驗(yàn)，反映了數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，適宜進(jìn)一步分析。運(yùn)用 CFA 模型分析，發(fā)現(xiàn)感知有用性、感知易用性、態(tài)度、出行意向、知覺行為控制的測量結(jié)果滿足要求，而主觀規(guī)范、充電站滿意度則需要調(diào)整改進(jìn)，根據(jù)相關(guān)要求[28]分別剔除“SN4、SN5、CS1、CS5”指標(biāo)。

　　因素負(fù)荷量均大于0. 6，觀測變量能較好表征潛變量; 組合信度( CR)大于 0. 7，表現(xiàn)數(shù)據(jù)內(nèi)部良好的一致性，而平均方差抽取量( AVE) 也是衡量收斂效度的重要指標(biāo)，AVE 大于 0. 5，反映模型內(nèi)在質(zhì)量理想。各個觀測變量都能較好的估計(jì)潛在變量，其因素負(fù)荷量愈高，測量變量對潛在變量的影響愈強(qiáng)。充電站滿意度觀測變量中，充電站充電速度、充電站內(nèi)充電樁數(shù)量、充電站停車費(fèi)顯著影響居民對充電站滿意度的評價; 感知有用性變量中，電動汽車的續(xù)航里程、充電速度、電動汽車操作性能顯著影響居民感知有用性; 感知易用性變量中，居住地、工作地及周邊充電站數(shù)量影響居民使用電動汽車的難易感知，其中工作地充電站數(shù)量影響最大。

　　3 結(jié)果分析

　　3. 1 驗(yàn)證性因子分析

　　根據(jù)上文提出的假設(shè)，采用 AMOS 軟件，輸入調(diào)查數(shù)據(jù)，構(gòu)建模型進(jìn)行擬合分析研究，選擇 IFI、AGFI、GFI、NFI、CFI、卡方自由度比 χ2 /df、RMSEA為模型適配度評價指標(biāo)。結(jié)果顯示 ，各指標(biāo)基本都達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，唯有卡方自由度比值適配稍顯不足，這與數(shù)據(jù)樣本有很大關(guān)系，但在大樣本下，可放寬標(biāo)準(zhǔn)至 1 ～ 5[31]，總的來講，模型適配良好，模型能較好反映數(shù)據(jù)的真實(shí)狀況。同時，運(yùn)用最大似然估計(jì)法對前文提出的潛變量之間的關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，除 H7 ( 感知易用性→感知有用性) 臨界比值的絕對值小于 1. 96，且顯著性概率值 P 大于 0. 05，路徑不顯著，假設(shè)不成立外，即感知易用性沒有對感知有用性造成影響，其余都通過檢驗(yàn)。

　　3. 2 路徑分析

　　顯示了各個潛變量之間的關(guān)系，通過路徑分析各潛變量對電動汽車出行意向的影響，如表7，充電站滿意度、知覺行為控制、主觀規(guī)范、感知易用性、感知有用性、態(tài)度均對出行意向產(chǎn)生顯著影響，其中知覺行為控制、充電站滿意度、感知有用性對出行意向產(chǎn)生直接和間接的影響，而感知易用性只對出行意向產(chǎn)生間接影響。在總效應(yīng)方面，知覺行為控制對出行意向影響效應(yīng)最大( 0. 464) ，充電站滿意度次之( 0. 432) ，感知易用性最差( - 0. 088) ，即出行者選擇電動車出行主要取決于對出行難度的感知、充電站滿意度感知以 及 態(tài) 度; 在 直 接 影 響 中，影響效應(yīng)由態(tài)度( 0. 386) 、知覺行為控制( 0. 208) 、主觀規(guī)范( 0. 195) 、充電站滿意度( 0. 183) 、感知有用性( 0. 114) 依次遞減，顯示居民對電動汽車出行態(tài)度的感知將直接作用于出行選擇; 在間接影響中，影響程度為知覺行為控制( 0. 256) > 充電站滿意度( 0. 249) > 感知有用性( 0. 105) > 感知易用性( - 0. 088) ，且知覺行為控制與充電站滿意度的間接效應(yīng)大于直接效應(yīng)。

　　充電 站 滿 意 度 對 出 行 意 向 存 在 間 接 效 應(yīng)( 0. 249) ，一是通過態(tài)度變量的間接作用，二是借助感知有用性和態(tài)度作為間接變量，三是感知易用性和態(tài)度，最后是利用感知有用性變量產(chǎn)生間接影響。反映出居民對充電站滿意度越高，會提高用戶充電體驗(yàn)，使用電動汽車的態(tài)度更積極，最終選擇電動車出行意向越強(qiáng)烈。

　　在第四條間接路徑中，充電站滿意度會對感知有用性產(chǎn)生正向效應(yīng)，即對充電站越肯定，也會影響居民對電動車產(chǎn)品的認(rèn)同，繼而改變對電動汽車的態(tài)度。主觀規(guī)范對電動汽車出行意向僅產(chǎn)生直接正向作用( 0. 195) ，說明在外界的鼓勵之下更利于選擇電動車出行。即政府商家加大優(yōu)惠補(bǔ)貼政策，可吸引居民選擇電動車出行。同時，居民使用電動汽車會考慮周邊社會關(guān)系的意見與看法，他人的意見也會影響電動車出行意向，在潛移默化中個人意愿與他人或集體逐漸達(dá)成一致，直接造成出行意向的改變。態(tài)度對居民電動汽車出行意向有直接正向效應(yīng)( 0. 386) ，隨著近年來居民環(huán)保意識的增強(qiáng)，開始傾向于綠色低碳的出行方式，電動汽車的接納度、認(rèn)可度也逐漸提高，其中電動汽車的舒適性、充電站滿意度對態(tài)度影響顯著。因此，改善電動汽車的舒適性、續(xù)航能力，可激發(fā)具居民使用電動汽車意向。

　　4 結(jié)論與建議

　　4. 1 結(jié)論

　　本文在整合 TAM、TPB 模型基礎(chǔ)上，利用貴陽市中心城區(qū)問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，引入充電站滿意度變量，對模型進(jìn)行補(bǔ)充擴(kuò)展，分析多種潛變量對居民選擇電動汽車出行意向的影響效應(yīng)，得出以下結(jié)論:

　　1) 考慮充電站滿意度變量的結(jié)構(gòu)方程模型整體擬合度較好，驗(yàn)證了在電動汽車出行意向模型中加入充電站滿意度的可行性，能在一定程度上提高模型精度，使其具更好的解釋力和適用性，且提出的假設(shè)除 H7 外其余都通過檢驗(yàn)。

　　2) 在影響電動汽車出行意向變量中，知覺行為控制、主觀規(guī)范、態(tài)度、充電站滿意度、感知有用性表現(xiàn)為直接正向影響出行意向，而感知易用性表現(xiàn)為間接負(fù)向影響效應(yīng)。態(tài)度對感知易用性、感知有用性、充電站滿意度具存在間接效應(yīng)，發(fā)揮橋梁作用，而充電站滿意度對知覺行為控制存在間接作用，按總效應(yīng)影響程度大小依次為知覺行為控制( 0. 464) > 充電站滿意度( 0. 432) > 態(tài)度( 0. 386)> 感知有用性( 0. 219) > 主觀規(guī)范( 0. 195) > 感知易用性( - 0. 088) 。

　　3) 在觀察變量測量與潛變量關(guān)系時，充電站數(shù)量指標(biāo)最能代表居民對充電站滿意度評價，因子載荷量 0. 80，感知易用性中，工作地充電站數(shù)量影響效果最強(qiáng)，間接也表明居民對工作區(qū)域充電方便性要求較高，態(tài)度感知變量中，電動汽車的環(huán)保節(jié)能性、低成本影響居民對電動汽車的態(tài)度和使用意向。

　　4. 2 建議

　　根據(jù)研究成果，為進(jìn)一步提高居民使用電動汽車出行的意向，提出以下兩點(diǎn)建議:

　　1) 知覺行為控制作為影響居民使用電動汽車意向的重要因素，應(yīng)增強(qiáng)居民知覺行為控制感知。電動汽車是“綠色時代”產(chǎn)物，應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大電動汽車節(jié)能、環(huán)保、舒適等優(yōu)勢，完善配套設(shè)施，降低出行難度，提高出行滿意度，滿足不同人群出行要求。減輕感知易用性對出行意向的負(fù)向效應(yīng)，通過政府及充電站企業(yè)制定相關(guān)措施，利用大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)探尋充電需求熱點(diǎn)，合理調(diào)度，規(guī)劃新的充電站點(diǎn)，增設(shè)充電樁，對原有充電站進(jìn)行補(bǔ)充和完善，構(gòu)建全方位電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)居民使用電動汽車出行的便捷性與舒適度。尤為關(guān)注在工作地的充電需求，可考慮優(yōu)先布局的策略，然后再逐步擴(kuò)展至居住地，實(shí)現(xiàn)供需平衡。

　　2) 進(jìn)一步提升充電站服務(wù)能力，避免出現(xiàn)“有車無樁，有樁無車”現(xiàn)象，企業(yè)應(yīng)加大科研投入，著力解決充電速度問題。同時，制定合理的運(yùn)營模式，加強(qiáng)對充電車輛停車費(fèi)的管理，及時解決客戶投訴等問題，維護(hù)良好市場秩序，打消車主顧慮。此外，要增強(qiáng)居民感知有用性，電動汽車生產(chǎn)商要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，簡化車輛操作，保障車輛安全性，以此改變居民對電動汽車看法。加大電動車扶持及補(bǔ)貼宣傳力度，凸顯支持政策優(yōu)勢，提高主觀規(guī)范效果感知，激發(fā)居民積極主動選擇電動汽車出行欲望，并輻射更多居民參與。

　　3) 繼續(xù)引導(dǎo)居民樹立低碳出行態(tài)度，是選擇電動汽車出行的重要前提，使城市居民意識到電動汽車對于環(huán)境保護(hù)的效益，增強(qiáng)其使用低碳交通工具出行的意愿，培養(yǎng)居民可持續(xù)發(fā)展觀，利于形成良好的綠色出行氛圍，助力城市健康發(fā)展。本文以貴陽市為調(diào)研區(qū)域，能反映一定的城市居民電動汽車出行意向影響因素，未來應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大范圍，探尋不同地域居民出行意向的影響因素; 調(diào)研群體主要電動汽車用戶為主，對于今后的研究可向電動汽車潛在用戶擴(kuò)展，分析對比不同群體的出行意向差異，可更好反映真實(shí)狀況。

　　參考文獻(xiàn):

　　[1]余柳. 國際視角下城市交通碳中和策略與路徑研究[J]. 城市交通，2021，19( 5) : 19-25.

　　[2]LIM M K，MAK H Y，RONG Y. Toward mass adoption ofelectric vehicles: impact of the range and resale anxieties[J]. Operations Research，2016，56( 4) : 122-136.

　　[3]YANG C，TU J C，JIANG Q. The influential factors of consumers' sustainable consumption: a case on electric vehicles in China[J]. Sustainability，2020，12( 8) : 1-16.

　　[4]LI J，ZHOU Y，YU D，et al. Consumers' purchase intentionof new energy vehicles: do product-life-cycle policy portfolios matter? [J]. Sustainability，2020，12( 5) : 1-23.

　　[5]WANG S，LI J，ZHAO D. The impact of policy measureson consumer intention to adopt electric vehicles: evidencefrom China[J]. Transportation Research Part A Policy &Practice，2017，105( 11) : 14-26.

　　[6]沈悅，郭品. 基于網(wǎng)絡(luò)外部性理論的新能源汽車消費(fèi)偏好實(shí)證研究[J]. 西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)( 社會科學(xué)版) ，2015，35( 3) : 40-46.

　　[7]SCHUITEMA G，ANABLE J，SKIPPON S，et al. The roleof instrumental，hedonic and symbolic attributes in the intention to adopt electric vehicles[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice，2013，48( 2) : 39-49.

　　作者：熊仁江，趙 航

轉(zhuǎn)載請注明來自發(fā)表學(xué)術(shù)論文網(wǎng)：http:///dzlw/30274.html