新能源汽車推廣應(yīng)用的“非補(bǔ)貼型”政策作用及其差異

　　摘要：在新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策逐步“退坡”的背景下，有效發(fā)揮“非補(bǔ)貼型”政策的作用具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。選擇中國(guó)目前實(shí)施的“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)主要“非補(bǔ)貼型”政策，以新能源汽車示范推廣城市為例，應(yīng)用雙重差分模型從時(shí)間和區(qū)域兩個(gè)維度分析了兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策作用的差異性。結(jié)果表明，從時(shí)間維度來(lái)看，新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策作用雖然稍低于“補(bǔ)貼型”政策，但是十分顯著并呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢(shì)，新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策可以成為“補(bǔ)貼退坡”后市場(chǎng)持續(xù)發(fā)展的重要政策支撐，其中，“路權(quán)優(yōu)先”政策作用的增幅相對(duì)更大;從區(qū)域維度來(lái)看，“充電保障”政策作用的區(qū)域差異不明顯，“路權(quán)優(yōu)先”政策作用則存在比較明顯的區(qū)域差異性，城市的交通承載壓力越高，“路權(quán)優(yōu)先”政策作用越強(qiáng)。在新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”的情形下，應(yīng)在快速推進(jìn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施布局的同時(shí)，加大新能源汽車“路權(quán)優(yōu)先”政策實(shí)施的力度，同時(shí)，要根據(jù)交通承載壓力的區(qū)域差異性，因地制宜地實(shí)施差異化的“非補(bǔ)貼型”政策。

　　關(guān)鍵詞：新能源汽車;“非補(bǔ)貼型”政策;路權(quán)優(yōu)先;充電保障;雙重差分模型(DID)

　　1引言

　　中國(guó)新能源汽車依托“購(gòu)置補(bǔ)貼”“稅收減免”等財(cái)稅“補(bǔ)貼型”政策，近年來(lái)獲得了快速發(fā)展。2018年中國(guó)新能源汽車銷量已占全球50%①，但與此同時(shí)，2015至2017年中國(guó)新能源汽車推廣財(cái)政補(bǔ)貼資金也高達(dá)200多億元②。過(guò)度的財(cái)稅“補(bǔ)貼型”政策雖然促進(jìn)了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)的快速發(fā)展，但是也強(qiáng)化了新能源汽車的“補(bǔ)貼依賴癥”，誘發(fā)了大量的“謀補(bǔ)騙補(bǔ)”行為[1]，并容易引發(fā)國(guó)際貿(mào)易“公平性”的爭(zhēng)議[2]。為此，中國(guó)從2016年起開始逐步實(shí)行新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃，至2020年“補(bǔ)貼型”政策全部退出。在新能源汽車商業(yè)化條件還沒(méi)有完全成熟的現(xiàn)階段，“補(bǔ)貼退坡”極有可能導(dǎo)致新能源汽車推廣應(yīng)用進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”[3]。

　　因此有效發(fā)揮“非補(bǔ)貼型”政策在新能源汽車推廣應(yīng)用中的積極作用，這是中國(guó)新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”過(guò)程中應(yīng)高度重視的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”是現(xiàn)階段中國(guó)新能源推廣應(yīng)用環(huán)節(jié)最主要的兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策。兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策在運(yùn)作機(jī)理上存在一些差異，城市道路作為一種存在容量邊界的公共資源，在使用過(guò)程中極易產(chǎn)生交通擁擠等外部性問(wèn)題[4]，“路權(quán)優(yōu)先”作為鼓勵(lì)新能源汽車環(huán)保屬性的“激勵(lì)機(jī)制”，通過(guò)給予新能源汽車上牌或行使的優(yōu)先權(quán)利，提升新能源汽車消費(fèi)者效用水平[5]，從需求側(cè)拉動(dòng)新能源汽車消費(fèi)需求。

　　從北京、上海等城市新能源汽車“路權(quán)優(yōu)先”政策的實(shí)施情況來(lái)看，“路權(quán)優(yōu)先”政策對(duì)于提高新能源汽車市場(chǎng)份額具有顯著的正向影響。然而，“路權(quán)優(yōu)先”政策在實(shí)施中也存在著實(shí)施細(xì)則不明確并容易受到公平性和合法性方面的質(zhì)疑。充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施作為新能源汽車消費(fèi)環(huán)境的重要組成部分，其有效供給是新能源汽車消費(fèi)使用的基本前提，可以有效增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的消費(fèi)傾向[6]。新能源汽車的“充電保障”政策通過(guò)鼓勵(lì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善新能源汽車消費(fèi)的基礎(chǔ)條件，從而提升消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的消費(fèi)傾向[7]。

　　大量研究表明，“充電保障”政策為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了重要的基礎(chǔ)性保障[8]，有利于降低新能源汽車使用中的可變成本，刺激并誘導(dǎo)新能源汽車的消費(fèi)使用[9]。然而，“充電保障”政策的實(shí)施周期長(zhǎng)，投入大，對(duì)消費(fèi)者的誘導(dǎo)作用存在一定的滯后性。顯而易見，“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策在實(shí)施中各有優(yōu)劣。此外，中國(guó)各區(qū)域在“交通承載壓力”等方面存在差異，在新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”情形下，中國(guó)不同區(qū)域的新能源汽車推廣應(yīng)用政策，到底是以“路權(quán)優(yōu)先”為主，抑或以“充電保障”為主?亟待理論界給出科學(xué)論證。

　　國(guó)內(nèi)外理論界針對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用政策的促進(jìn)作用主要聚焦于“補(bǔ)貼型”政策的分析。如Hao等[10]分析了中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼的政策變遷，認(rèn)為短期內(nèi)的消費(fèi)者補(bǔ)貼可有效降低消費(fèi)者新能源汽車的擁有成本;GassV等[11]認(rèn)為可以通過(guò)價(jià)格優(yōu)惠和稅收減免政策為新能源汽車的前期發(fā)展提供保障;熊勇清等[12]分析了新能源汽車供需雙側(cè)政策對(duì)異質(zhì)性市場(chǎng)的影響。

　　認(rèn)為購(gòu)置補(bǔ)貼等政策對(duì)于私人乘用車市場(chǎng)的激勵(lì)效果逐步下降;Yuan等[13]認(rèn)為中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)潛力巨大，新能源汽車推廣應(yīng)以研發(fā)和示范的財(cái)政支持為重點(diǎn);Zhang[14]從消費(fèi)者偏好和政府補(bǔ)貼視角研究了新能源汽車生產(chǎn)決策問(wèn)題，認(rèn)為政府應(yīng)根據(jù)新能源汽車性能的差異以及地方條件實(shí)施差異化補(bǔ)貼政策;Ma等[15]認(rèn)為購(gòu)置補(bǔ)貼、稅收減免、交通管理和鼓勵(lì)充電設(shè)施建設(shè)四個(gè)方面對(duì)于新能源汽車的推廣都有促進(jìn)作用;劉蘭劍等[16]針對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼退出后的多主體創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行機(jī)制開展了仿真分析，認(rèn)為市場(chǎng)端財(cái)政補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)適時(shí)退出,技術(shù)端的財(cái)政補(bǔ)貼應(yīng)該加大。

　　從已有文獻(xiàn)來(lái)看，存在三方面缺憾，其一，由于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策主要是以財(cái)稅“補(bǔ)貼型”政策為主，因此現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策作用的研究較多，對(duì)于“非補(bǔ)貼型”政策作用的研究較少;其二，中國(guó)不同城市的“交通承載壓力”存在較大差異，現(xiàn)有文獻(xiàn)針對(duì)不同區(qū)域的新能源汽車政策作用差異性的缺乏足夠關(guān)注;其三，不同政策作用效果在時(shí)間維度上存在一定的差異，現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于新能源汽車政策在時(shí)間維度上作用效果的差異關(guān)注不夠。為彌補(bǔ)已有研究缺憾，本研究從“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策作用的比較視角，以新能源汽車示范推廣城市為例，從時(shí)間和區(qū)域雙維度研究分析“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策作用的差異性，以期為新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策的優(yōu)化提供決策參考。

　　2研究設(shè)計(jì)

　　2.1研究樣本及數(shù)據(jù)來(lái)源

　　(1)研究樣本。中國(guó)先后推出了88個(gè)新能源汽車示范推廣城市，本研究在剔除了南平、江門、平潭等28個(gè)數(shù)據(jù)缺失城市后，以60個(gè)示范推廣城市作為研究樣本，并根據(jù)這些示范推廣城市是否實(shí)行汽車“限牌”或“限行”政策情況，劃分為交通承載壓力“高”“中”“低”三類。(2)數(shù)據(jù)來(lái)源。主要來(lái)源于《節(jié)能與新能源汽車年鑒》(2011—2018年)、《中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》(2011—2018年)以及各樣本城市相關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒。

　　2.2變量定義及模型方法

　　(1)方法選擇。雙重差分法(DID)是評(píng)估政策效果的主流方法，獲得了廣泛應(yīng)用[17][18]。新能源汽車“非補(bǔ)貼型”政策的實(shí)施可視為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，本研究通過(guò)控制“非補(bǔ)貼型”政策以外的其他因素影響，以“非補(bǔ)貼型”政策實(shí)施后作為處理組，實(shí)施前作為對(duì)照組，應(yīng)用DID方法分析“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策在新能源汽車推廣應(yīng)用中的實(shí)施效果及其差異性。

　　(2)變量定義。以新能源汽車(乘用車)市場(chǎng)銷量作為被解釋變量，不包括政府采購(gòu)的專用車(電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車、公務(wù)車等)和商業(yè)用車(大中型客車、輕型客車、載貨車、出租車、郵政車、租賃用車和電力工程車等)等車型的數(shù)據(jù)。以“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)政策作為解釋變量，并采用虛擬變量賦值。“路權(quán)優(yōu)先”政策實(shí)施之前賦值為“0”，實(shí)施后賦值為“1”。以中國(guó)新能源汽車實(shí)施“補(bǔ)貼退坡”起始年(2016年)的充電基礎(chǔ)設(shè)施車樁比值(R=4.81)③作為基點(diǎn)，若樣本城市的車樁比值小于或等于R，賦值為“1”，否則賦值為“0”。

　　選擇新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策(購(gòu)置補(bǔ)貼和稅收減免)、城市汽車消費(fèi)經(jīng)濟(jì)性因素(城市民用汽車保有量、城市人口及城市人均GDP)等作為控制變量，以便分析“非補(bǔ)貼型”政策的實(shí)際影響效果。

　　3實(shí)證結(jié)果與討論

　　3.1“非補(bǔ)貼型”政策作用的階段性差異

　　利用新能源汽車示范推廣城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。

　　(1)“非補(bǔ)貼型”政策的促進(jìn)作用稍低于“補(bǔ)貼型”政策，但是促進(jìn)作用十分顯著。“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策的交乘項(xiàng)系數(shù)分別為1.776和2.669，由此可見，在剔除“補(bǔ)貼型”政策等因素影響的情況下，“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策在新能源汽車推廣應(yīng)用過(guò)程中促進(jìn)作用十分顯著。另外，控制變量中“購(gòu)置補(bǔ)貼”和“稅收減免”在“路權(quán)優(yōu)先”政策效應(yīng)檢驗(yàn)的估計(jì)結(jié)果中系數(shù)分別為1.938和2.739;在“充電保障”政策效應(yīng)檢驗(yàn)的估計(jì)結(jié)果中系數(shù)分別為1.866和2.848，這說(shuō)明，雖然“非補(bǔ)貼型”政策總體上稍低于“補(bǔ)貼型”政策，但是其政策作用非常明顯。由此可見，在“補(bǔ)貼型”政策“退坡”后，“非補(bǔ)貼型”政策可以在新能源汽車推廣應(yīng)用中發(fā)揮重要的政策支撐作用。

　　(2)隨著“補(bǔ)貼型”政策的逐步“退坡”，“非補(bǔ)貼型”政策的作用呈現(xiàn)出持續(xù)上升趨勢(shì)。“路權(quán)優(yōu)先”政策在補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施前的交乘項(xiàng)系數(shù)不顯著，2016年補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施后，“路權(quán)優(yōu)先”政策2016年和2017年交乘項(xiàng)系數(shù)顯著，分別為2.519和2.950，表明補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施后，“路權(quán)優(yōu)先”政策促進(jìn)作用顯著并有著明顯的上升趨勢(shì)。“充電保障”政策在補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施前的交乘項(xiàng)系數(shù)為1.694，顯著但是系數(shù)值較小，2016年補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施后，“路權(quán)優(yōu)先”政策2016年和2017年交乘項(xiàng)系數(shù)分別上升為3.305和3.355，表明補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施后，“充電保障”政策作用逐年提升的趨勢(shì)非常明顯。由此可見，隨著“補(bǔ)貼型”政策的逐步“退坡”，“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策的作用日益突出。

　　(3)“非補(bǔ)貼型”政策中，“充電保障”政策的作用相對(duì)較大，但是“路權(quán)優(yōu)先”政策的作用增長(zhǎng)幅度相對(duì)更大。“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”政策在補(bǔ)貼“退坡”開始實(shí)施年(2016年)的交乘項(xiàng)系數(shù)分別為2.519和3.305，補(bǔ)貼“退坡”實(shí)施的第2年(2017年)則分別上升為2.950和3.355，“路權(quán)優(yōu)先”政策的交乘項(xiàng)系數(shù)增長(zhǎng)了17.10%，“充電保障”政策的交乘項(xiàng)系數(shù)僅增長(zhǎng)了1.51%，“路權(quán)優(yōu)先”政策作用的增長(zhǎng)速度要高于“充電保障”政策。由此可見，雖然目前“路權(quán)優(yōu)先”政策的促進(jìn)作用要低于“充電保障”政策，但是“路權(quán)優(yōu)先”政策未來(lái)的促進(jìn)作用有可能超過(guò)“充電保障”政策。

　　3.2“非補(bǔ)貼型”政策作用的城市差異

　　將新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市區(qū)分為交通承載壓力“高”、“中”、“低”三類城市，利用新能源汽車示范推廣城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。

　　(1)“路權(quán)優(yōu)先”政策的作用存在著明顯的區(qū)域差異性，交通承載壓力越高的城市，“路權(quán)優(yōu)先”政策的促進(jìn)作用越大。在交通承載壓力“高”和“中”城市的估計(jì)結(jié)果中，“路權(quán)優(yōu)先”政策的交乘項(xiàng)系數(shù)分別為2.663和1.235，而在交通承載壓力“低”的城市，“路權(quán)優(yōu)先”政策的交乘項(xiàng)系數(shù)不顯著。

　　由此可見，在剔除“補(bǔ)貼型”政策等因素影響的情況下，“路權(quán)優(yōu)先”政策作為新能源汽車需求側(cè)重要的“非補(bǔ)貼型”政策，對(duì)不同交通承載壓力城市的消費(fèi)者有著不同的激勵(lì)作用。在交通承載壓力“高”的城市，“路權(quán)優(yōu)先”政策促進(jìn)作用更明顯;在交通承載壓力“中”的城市，“路權(quán)優(yōu)先”政策作用存在，但是對(duì)消費(fèi)者的激勵(lì)作用相對(duì)較弱，有待進(jìn)一步提升;在交通承載壓力“低”的城市，目前“路權(quán)優(yōu)先”政策作用不顯著。

　　4主要研究結(jié)論與政策啟示

　　本研究基于中國(guó)新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策逐步“退坡”的現(xiàn)實(shí)背景，從“時(shí)間”和“區(qū)域”兩個(gè)維度揭示了“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策作用效果的時(shí)間差異性和區(qū)域差異性，形成的結(jié)論主要有：

　�、�“非補(bǔ)貼型”政策可以在“補(bǔ)貼型”政策“退坡”后為新能源汽車的推廣應(yīng)用提供重要的政策支撐。“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)“非補(bǔ)貼型”政策實(shí)施效果在2016年新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”后逐年增強(qiáng)，對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用的促進(jìn)作用越來(lái)越突出。

　　隨著新能源汽車“補(bǔ)貼型”政策逐步“退坡”，消費(fèi)者將逐步減少對(duì)于新能源汽車“購(gòu)置補(bǔ)貼”“稅收減免”等“補(bǔ)貼型”政策的依賴性，轉(zhuǎn)而更加關(guān)注使用過(guò)程中“路權(quán)優(yōu)先”與“充電保障”政策所帶來(lái)的便利性。②“非補(bǔ)貼型”政策中的“路權(quán)優(yōu)先”政策作用目前要低于“充電保障”政策，但是其未來(lái)的作用可能更加顯著。在實(shí)施補(bǔ)貼“退坡”政策后，“路權(quán)優(yōu)先”政策的促進(jìn)作用增長(zhǎng)速度要明顯高于“充電保障”政策，雖然目前消費(fèi)者普遍關(guān)注“充電保障”，但是隨著城市交通承載壓力將越來(lái)越大，新能源汽車的“路權(quán)優(yōu)先”必將成為更多消費(fèi)者關(guān)注焦點(diǎn)。③“非補(bǔ)貼型”政策中“充電保障”政策促進(jìn)作用區(qū)域差異不明顯，“路權(quán)優(yōu)先”政策促進(jìn)作用區(qū)域差異較大。“充電保障”政策作用在交通承載壓力“高”“中”“低”城市差異不明顯。“路權(quán)優(yōu)先”政策在交通承載壓力越高的城市，其政策作用越強(qiáng)。本研究的政策啟示主要有三個(gè)方面：

　�、賾�(yīng)加大“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”等“非補(bǔ)貼型”政策實(shí)施力度，并完善相關(guān)實(shí)施細(xì)則，以積極配合新能源汽車“補(bǔ)貼退坡”計(jì)劃的實(shí)施，避免新能源汽車推廣應(yīng)用進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”。

　�、谠诩哟笸七M(jìn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和優(yōu)化布局的同時(shí)，要更加重視加大新能源汽車“路權(quán)優(yōu)先”政策實(shí)施的力度，應(yīng)提前發(fā)布全面停止傳統(tǒng)能源汽車生產(chǎn)和銷售的時(shí)間表，以便在當(dāng)前“補(bǔ)貼退坡”的情形下，引導(dǎo)更多的消費(fèi)者購(gòu)買、使用新能源汽車。

　�、�“非補(bǔ)貼型”政策的實(shí)施應(yīng)考慮不同城市交通資源的差異，因地制宜地落實(shí)“非補(bǔ)貼型”政策。一方面，要重視“路權(quán)優(yōu)先”政策的實(shí)施，進(jìn)一步釋放政策作用，擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)使用的比較優(yōu)勢(shì);另一方面，要根據(jù)“充電保障”政策實(shí)施的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，為未來(lái)新能源汽車在乘用車市場(chǎng)的普及提供強(qiáng)勁支撐力。

　　作者：熊勇清，劉徽

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