新能源汽車推廣應(yīng)用的“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)型發(fā)展

　　摘要：構(gòu)建“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”概念模型、分析框架和指標(biāo)體系，采用綜合指數(shù)測(cè)算、維度耦合協(xié)調(diào)度分析和觀測(cè)值聚類分析，對(duì)12個(gè)目標(biāo)城市全面評(píng)估。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：①新能源汽車推廣應(yīng)用是一個(gè)由基礎(chǔ)資源、需求條件、配套政策和模式創(chuàng)新構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng);②影響“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”的12大因素中，財(cái)稅政策、充換電設(shè)施和其他配套政策位居前三;③維度及因素間存在協(xié)同及耦合機(jī)理，相對(duì)四維耦合協(xié)調(diào)度，雙維耦合協(xié)調(diào)度更具城市異質(zhì)性;④城市可分為四類：高分高效型、高分低效型、低分低效型與低分高效型，關(guān)鍵維度(因素)的“木桶效應(yīng)”和“光環(huán)效應(yīng)”同樣顯著。

　　關(guān)鍵詞：新能源汽車推廣應(yīng)用;內(nèi)源驅(qū)動(dòng);示范試點(diǎn);綜合評(píng)估

　　新能源汽車推廣應(yīng)用是應(yīng)對(duì)氣候變化、大氣污染乃至全球能源危機(jī)的重大舉措[1]。同時(shí)，我國(guó)政府也將其作為節(jié)能減碳和霧霾治理的重要手段[2]。近年來(lái)，我國(guó)新能源汽車推廣應(yīng)用在示范試點(diǎn)城市和“購(gòu)車補(bǔ)貼”政策推動(dòng)下，規(guī)�？焖贁U(kuò)張，產(chǎn)銷量連續(xù)六年(2015—2020年)世界第一。但是相關(guān)財(cái)稅政策的合理性備受詬病，“車企騙補(bǔ)”更是凸顯了財(cái)政補(bǔ)貼的依賴效應(yīng)和擠出效應(yīng)[3]。

　　2020年4月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確2020—2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。然而，“平緩?fù)似?rdquo;或可延緩卻無(wú)法根本阻止“后補(bǔ)貼時(shí)代”的到來(lái)。如何通過(guò)合理的制度設(shè)計(jì)和政策工具選擇，實(shí)現(xiàn)從“補(bǔ)貼推動(dòng)”到“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”的轉(zhuǎn)型升級(jí)，已成為亟待研究的課題。自2010年國(guó)家公布第一批試點(diǎn)城市以來(lái)，新能源汽車推廣應(yīng)用已經(jīng)歷了兩個(gè)完整的五年規(guī)劃期，“車企騙補(bǔ)”和巨大的“財(cái)政投入”客觀上要求對(duì)試點(diǎn)及其成效進(jìn)行總結(jié)和評(píng)估，分析公共政策和相關(guān)舉措的成敗得失，以求有所增進(jìn)。文獻(xiàn)述評(píng)諸多文獻(xiàn)基于不同視角與方法開(kāi)展了評(píng)估研究。

　　本文從成本收益評(píng)估、財(cái)稅等政策評(píng)估、供給需求分析和推廣應(yīng)用模式較析四個(gè)方面進(jìn)行了梳理與總結(jié)。首先，成本收益評(píng)估。鑒于財(cái)稅政策的動(dòng)態(tài)性，總成本動(dòng)態(tài)測(cè)量成為學(xué)界、政府和公眾共同關(guān)注的議題[1]。根據(jù)新能源汽車的類型需采取不同的評(píng)估策略，但大都聚焦于保有量、減排效果、碳排放計(jì)量、使用成本、電網(wǎng)收益、電池及能源管理、車輛控制等方面[1,4]。

　　評(píng)估顯示，新能源汽車可提供靈活的電力消耗和存儲(chǔ)，有利于消納風(fēng)電和其他不夠穩(wěn)定的可再生能源電力[5]，保證電力系統(tǒng)的靈活性和彈性[6]。其次，財(cái)稅等政策評(píng)估。中國(guó)的新能源汽車發(fā)展政策體系與市場(chǎng)表現(xiàn)存在強(qiáng)關(guān)聯(lián)[7]，可作用于運(yùn)輸成本、消費(fèi)行為以及技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散，從而對(duì)汽車性能、能源效率產(chǎn)生重要影響[1,5]，其有效性已被證明[8,9]。但有研究認(rèn)為，財(cái)稅政策的作用有限[10]，未取得預(yù)期效果，甚至認(rèn)為不合理的補(bǔ)貼政策誘導(dǎo)了“車企騙補(bǔ)”，造成財(cái)政依賴和巨大的財(cái)政壓力的同時(shí)，導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩、資本浪費(fèi)和金融風(fēng)險(xiǎn)[11]。

　　鑒于此，人們開(kāi)始關(guān)注補(bǔ)貼退坡乃至退出后的新能源汽車推廣應(yīng)用問(wèn)題。政策仿真發(fā)現(xiàn)，補(bǔ)貼取消將導(dǎo)致我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額下降42%[12]，鑒于新能源汽車銷售與基礎(chǔ)設(shè)施之間的間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，購(gòu)置補(bǔ)貼可轉(zhuǎn)為基建補(bǔ)貼[13];財(cái)稅支持政策應(yīng)更加精準(zhǔn)[14,15]，而雙積分政策和碳配額制度將成為可持續(xù)手段。再次，供給需求分析。當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)品成熟度和消費(fèi)者認(rèn)可度不夠理想，但政策工具可營(yíng)造有利的市場(chǎng)環(huán)境[16]。

　　從“供給側(cè)”看，由于缺乏核心技術(shù)和自主創(chuàng)新能力[17]，應(yīng)加強(qiáng)協(xié)同研發(fā)攻堅(jiān)電池技術(shù)，提高續(xù)航，降低成本，通過(guò)輿論和政策引導(dǎo)提升消費(fèi)者認(rèn)可度[18];且應(yīng)根據(jù)不同的性別、年齡、收入和受教育水平細(xì)分產(chǎn)品及服務(wù)供給[19]。從“需求側(cè)”看，購(gòu)置補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施、傳統(tǒng)汽車限購(gòu)限行、碳稅及個(gè)人碳交易有顯著的積極作用，可激發(fā)購(gòu)買意愿，提供持續(xù)拉力[3,12,20,21]，智能電網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、充換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，或?qū)⒈葍r(jià)格更能影響購(gòu)買決策[22]。此外，技術(shù)水平、市場(chǎng)營(yíng)銷、初始效用、感知風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境意識(shí)亦有顯著影響[23,24]。

　　最后，推廣應(yīng)用模式較析�；�于技術(shù)突破的不可預(yù)期性，新能源汽車推廣應(yīng)用應(yīng)以市場(chǎng)而非技術(shù)為導(dǎo)向[25]。一些研究討論了政府采購(gòu)、商業(yè)運(yùn)營(yíng)和私人乘用三類異質(zhì)性市場(chǎng)之間的互動(dòng)關(guān)系、資源配置以及相關(guān)政策效果的異質(zhì)性問(wèn)題[26];一些研究則關(guān)注不同的商業(yè)模式創(chuàng)新，如杭州微公交模式等[27]。近年來(lái)，新能源汽車對(duì)新商業(yè)模式、車聯(lián)網(wǎng)和智能化的需求比傳統(tǒng)汽車更為強(qiáng)烈[28,29]。研究表明，鑒于智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢(shì)[30]，新能源汽車共享可以通過(guò)資源共享解決技術(shù)障礙和成本門檻等多重問(wèn)題和挑戰(zhàn)，但亟需公共政策的頂層設(shè)計(jì)[22]。綜上所述，現(xiàn)有評(píng)估研究呈現(xiàn)以下特征：

　　(1)更關(guān)注數(shù)量規(guī)模、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效應(yīng)等直觀成效，忽視了推廣應(yīng)用綜合能力及其影響因素分析;(2)更關(guān)注相關(guān)因素(如購(gòu)車補(bǔ)貼政策、消費(fèi)者購(gòu)買意愿)的獨(dú)立分析或少數(shù)因素的相互作用，鮮有將多重因素納入同一分析框架，導(dǎo)致難以發(fā)現(xiàn)相關(guān)因素協(xié)同作用的內(nèi)在機(jī)理;(3)多從全國(guó)宏觀層面展開(kāi)討論，忽視了城市間的異質(zhì)性，較難提出針對(duì)性的政策方案。鑒于此，本研究通過(guò)構(gòu)建“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”概念模型、分析框架及相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)因素層次分析、綜合指數(shù)測(cè)算分析、系統(tǒng)耦合機(jī)理分析和城市聚類分析，對(duì)12個(gè)目標(biāo)城市進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。試圖發(fā)現(xiàn)制約我國(guó)城市新能源汽車推廣應(yīng)用的薄弱環(huán)節(jié)及因素，進(jìn)而探討補(bǔ)貼退坡背景下新能源汽車推廣應(yīng)用從“補(bǔ)貼推動(dòng)”向“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)型升級(jí)的制度設(shè)計(jì)和政策工具選擇。

　　2研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

　　2.1概念模型、分析框架及指標(biāo)體系構(gòu)建

　　新能源汽車推廣應(yīng)用是一個(gè)系統(tǒng)工程[31]，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展問(wèn)題，也是公共政策問(wèn)題，事關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)創(chuàng)新、能源環(huán)境、城市建設(shè)和市場(chǎng)發(fā)展等各個(gè)方面。為了更好地反映新能源汽車推廣應(yīng)用的多維系統(tǒng)特征，本文借鑒了邁克爾·波特的“鉆石模型”[32]，從基礎(chǔ)資源、需求條件、配套政策和模式創(chuàng)新四個(gè)維度構(gòu)建新能源汽車推廣應(yīng)用“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”概念模型，將這四個(gè)維度作為綜合評(píng)估指標(biāo)體系的一級(jí)指標(biāo)，進(jìn)而分解為若干二級(jí)指標(biāo)，基于數(shù)據(jù)可靠性、可比性和可得性等原則，同時(shí)征求專家意見(jiàn)，確定12個(gè)二級(jí)指標(biāo)及其對(duì)應(yīng)的表征數(shù)據(jù)，并應(yīng)用皮爾遜相關(guān)系數(shù)和T檢驗(yàn)，通過(guò)了指標(biāo)體系的有效性檢驗(yàn)。

　　指標(biāo)篩選理由及說(shuō)明：(1)基礎(chǔ)資源是指對(duì)新能源汽車的推廣應(yīng)用起著基礎(chǔ)作用的資源。研究表明，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、市場(chǎng)水平、充換電設(shè)施和交通承載力等要素，對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用有著重要的基礎(chǔ)支撐作用[7,9,18,27]。(2)需求條件是指新能源汽車的市場(chǎng)需求情況。環(huán)保壓力和能耗壓力越大，政府推廣新能源汽車的動(dòng)力越大;購(gòu)買力越強(qiáng)，保有量越小，潛在購(gòu)買力和市場(chǎng)潛力就越大，越有利于推廣應(yīng)用[19,21]。

　　(3)配套政策是指政府為推動(dòng)新能源汽車推廣應(yīng)用而出臺(tái)的各項(xiàng)政策[8,20,22]。配套政策可大致分為購(gòu)車補(bǔ)貼的財(cái)政政策以及充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、傳統(tǒng)汽車限牌限行和新能源汽車停車優(yōu)惠等方面的其他政策。(4)模式創(chuàng)新是指新能源汽車推廣應(yīng)用的推廣方式和商業(yè)模式。創(chuàng)新性的商業(yè)模式或推廣方式在合理的市場(chǎng)組織和社會(huì)資本的參與下，將有利于市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張，從而降低成本，加速實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和商業(yè)化[22,27,28]。

　　2.2指標(biāo)權(quán)重的確定

　　本文運(yùn)用層次分析法和德?tīng)柗品ǎ�向�?guó)際能源署、國(guó)家生態(tài)環(huán)境局、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、中國(guó)石油天然氣集團(tuán)有限公司和浙江吉利控股集團(tuán)等單位的從業(yè)專家，以及巴黎大學(xué)、悉尼科技大學(xué)、南京大學(xué)、浙江大學(xué)等高等學(xué)校的研究學(xué)者發(fā)放問(wèn)卷，將權(quán)重判斷矩陣輸入yaahp7.0進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，若不一致則邀請(qǐng)專家修訂判斷矩陣;最終成功回收35份有效問(wèn)卷，即問(wèn)卷通過(guò)一致性檢驗(yàn)(CR<0.1);最后計(jì)算得到各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重。

　　2.3評(píng)估對(duì)象、表征數(shù)據(jù)及來(lái)源

　　基于數(shù)據(jù)可獲得性和城市代表性原則，本文選取了第一批試點(diǎn)城市7個(gè)(北京、上海、深圳、杭州、合肥、武漢、重慶)、第二批試點(diǎn)城市3個(gè)(廣州、天津、廈門)和第三批試點(diǎn)城市2個(gè)(成都、沈陽(yáng))，共計(jì)12個(gè)城市。從城市能級(jí)看，這12個(gè)城市皆為一線城市或準(zhǔn)一線城市，是新能源汽車推廣應(yīng)用的重點(diǎn)城市，推廣應(yīng)用總量占到了全國(guó)的70%以上;從地理區(qū)位看，上述城市既有沿海城市，也有內(nèi)陸城市，且在華北、華南、華東、華中、西部都有分布。

　　3結(jié)果分析

　　3.1綜合評(píng)價(jià)結(jié)果及分析

　　3.1.1綜合排名結(jié)果及分析

　　12個(gè)城市新能源汽車推廣應(yīng)用綜合評(píng)價(jià)結(jié)果�？傮w上，從城市能級(jí)看一線城市尤其是北上廣要優(yōu)于其他城市，地理區(qū)位分布上則沒(méi)有顯著特征;排名前50%的城市綜合得分皆在平均水平以上，其中上海是唯一一個(gè)各項(xiàng)得分都超過(guò)均值的城市。標(biāo)準(zhǔn)差分析表明，城市之間異質(zhì)性較大，且綜合指數(shù)異質(zhì)性較維度異質(zhì)性更為顯著，例如，首位的北京和末位的廈門相差0.420，接近均值(0.449)。

　　從各維度表現(xiàn)看，四維度得分超均值的城市分別占50.00%、41.67%、50.00%、58.33%，綜合排名前50%的城市四維度得分達(dá)均值的城市占比分別為83.33%、50.00%、66.67%、66.67%;各個(gè)城市尤其是排名前50%城市基礎(chǔ)資源維度的表現(xiàn)較好，說(shuō)明基礎(chǔ)資源的確至關(guān)重要;占比最低的需求條件則存在較大的提升空間，未來(lái)或成為各個(gè)城市的發(fā)力點(diǎn)之一。

　　3.1.2維度及指標(biāo)結(jié)果及分析

　　各城市在維度及指標(biāo)上的差異：

　　(1)從基礎(chǔ)資源看，得益于發(fā)達(dá)的充換電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，北京、上海、合肥的得分遠(yuǎn)高于其他城市，三市的充電樁數(shù)在3.5萬(wàn)個(gè)以上，是武漢、廈門的7～8倍。(2)從需求條件看，排名前三的是北上廣，緊接著是杭州、深圳和天津，除天津外，皆是消費(fèi)能力前五的城市;相對(duì)而言，北京、重慶、天津面臨更大的能源環(huán)境壓力，重慶的潛在需求最為旺盛。

　　(3)從配套措施看，50%的城市得分超均值，可見(jiàn)多數(shù)地方政策與中央政策較為一致，廣州和沈陽(yáng)尤為突出，排名第一和第二;傳統(tǒng)汽車限行限牌政策使得北京和上海表現(xiàn)良好，分別排在第三和第四。(4)從模式創(chuàng)新看，除沈陽(yáng)和武漢外，其余城市表現(xiàn)基本相當(dāng)，說(shuō)明推廣方式、商業(yè)模式的城市異質(zhì)性并不顯著，其原因或是“互聯(lián)網(wǎng)+”模式創(chuàng)新的快速擴(kuò)散機(jī)理。

　　3.2耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果及分析

　　3.2.1四維耦合協(xié)調(diào)結(jié)果及分析

　　12個(gè)城市四維耦合度和耦合協(xié)調(diào)度的均值分別為0.8908和0.6273，說(shuō)明系統(tǒng)整體耦合協(xié)調(diào)性良好。沒(méi)有一個(gè)城市達(dá)到極度耦合協(xié)調(diào)，說(shuō)明所有城市在四維度間的協(xié)調(diào)作用發(fā)揮上都有上升空間。根據(jù)劃分標(biāo)準(zhǔn)，10個(gè)城市屬于高度耦合協(xié)調(diào)型，城市之間趨同性較強(qiáng);中度磨合協(xié)調(diào)型城市是沈陽(yáng)和廈門，無(wú)論耦合度還是耦合協(xié)調(diào)度都位居最后，說(shuō)明四維度間相互促進(jìn)的協(xié)調(diào)作用尚未發(fā)揮，可提升空間更大。

　　3.3觀測(cè)值聚類結(jié)果及分析

　　若說(shuō)綜合指數(shù)表征了一個(gè)城市新能源汽車推廣應(yīng)用“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”的綜合能力，那么新能源汽車保有量則是其外在表現(xiàn)。為發(fā)現(xiàn)“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”和外在表現(xiàn)的契合程度及其原因，本文基于綜合排名和保有量排名，應(yīng)用Matlab軟件，采用基于歐氏距離(Euclidean)和最短距聯(lián)接法的觀測(cè)值聚類分析，將12個(gè)城市劃分為4大類型。

　　(1)高分高效型(北京、上海、廣州、深圳)：唯有全面優(yōu)秀，才能領(lǐng)先。北上廣深皆為第一批試點(diǎn)城市，基礎(chǔ)資源好，配套政策力度大，消費(fèi)者購(gòu)買力強(qiáng)，模式創(chuàng)新活力足，不論是四維耦合協(xié)調(diào)度還是雙維耦合協(xié)調(diào)度都處于高水平，說(shuō)明相關(guān)因素之間的耦合協(xié)同作用強(qiáng)。

　　(2)低分高效型(天津、廈門、成都)：關(guān)鍵維度(因素)的“光環(huán)效應(yīng)”。綜合指數(shù)得分靠后的天津、廈門、成都的保有量排名靠前，說(shuō)明即使存在短板，但仍可憑借某些關(guān)鍵維度的“光環(huán)效應(yīng)”獲得高回報(bào)，例如，天津扎實(shí)的汽車工業(yè)基礎(chǔ)支撐和相對(duì)較大的能源環(huán)境壓力倒逼，廈門豐富多樣的推廣方式和商業(yè)模式以及相對(duì)較高的消費(fèi)者購(gòu)買力，以及成都成熟的新能源汽車充電設(shè)施和銷售網(wǎng)絡(luò)。

　　(3)低分低效型(杭州、沈陽(yáng)、武漢)：短板多，關(guān)鍵維度(因素)無(wú)優(yōu)勢(shì)。杭州、沈陽(yáng)、武漢的共性是短板顯著，且關(guān)鍵維度沒(méi)有建立優(yōu)勢(shì)。

　　(4)高分低效型(重慶、合肥)：關(guān)鍵維度(因素)的“木桶效應(yīng)”。重慶、合肥綜合得分不低，但保有量不高，原因在于關(guān)鍵維度(因素)存在短板，如重慶落后的充換電設(shè)施以及兩市羸弱的消費(fèi)者購(gòu)買力。

　　4結(jié)論、啟示與討論

　　4.1結(jié)論

　　在補(bǔ)貼退坡的背景下，本研究構(gòu)建了“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”概念模型、分析框架和指標(biāo)體系，采用綜合指數(shù)測(cè)算、維度耦合協(xié)調(diào)度分析和觀測(cè)值聚類分析，對(duì)12個(gè)示范試點(diǎn)城市新能源汽車推廣應(yīng)用進(jìn)行全面評(píng)估，探索從“補(bǔ)貼推動(dòng)”向“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)型發(fā)展的新動(dòng)能，研究發(fā)現(xiàn)：

　　(1)新能源汽車推廣應(yīng)用是一個(gè)由基礎(chǔ)資源、需求條件、配套政策和模式創(chuàng)新等維度(子系統(tǒng))構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，唯有在四個(gè)方面都有較好表現(xiàn)才能取得好的推廣應(yīng)用成效;專家權(quán)重賦值結(jié)果顯示，12個(gè)二級(jí)維度(因素)中，財(cái)稅政策、充換電設(shè)施和其他配套政策位居前三。

　　(2)指數(shù)測(cè)算結(jié)果顯示，從城市能級(jí)看一線城市尤其是北上廣要優(yōu)于其他城市，地理區(qū)位分布上則沒(méi)有顯著特征;城市之間異質(zhì)性較大，且綜合指數(shù)異質(zhì)性較維度異質(zhì)性更為顯著;排名前50%的城市基礎(chǔ)資源維度的表現(xiàn)較好，占比最低的需求條件則存在較大的提升空間，未來(lái)或成為各個(gè)城市的主要發(fā)力點(diǎn)之一。

　　(3)維度耦合協(xié)調(diào)度分析結(jié)果顯示，四維度及雙維度間存在協(xié)同作用及相應(yīng)的耦合機(jī)理，整體良好但沒(méi)有一個(gè)城市達(dá)到極度耦合協(xié)調(diào)，說(shuō)明所有城市均有上升空間;相對(duì)四維而言雙維耦合協(xié)調(diào)度的城市異質(zhì)性更顯著且存在更大的提升空間，城市政府應(yīng)優(yōu)先考慮雙維度間的協(xié)同水平的提升。

　　(4)觀測(cè)值聚類分析結(jié)果顯示，12個(gè)城市可分為四大類型：高分高效型、高分低效型、低分低效型與低分高效型;關(guān)鍵維度的“光環(huán)效應(yīng)”和“木桶效應(yīng)”同樣顯著，且不同城市的關(guān)鍵維度并不一致，這說(shuō)明影響一個(gè)城市新能源汽車推廣應(yīng)用的關(guān)鍵因素存在異質(zhì)性，城市的戰(zhàn)略決策和政策工具選擇應(yīng)保持相對(duì)獨(dú)立性和差異性，不可盲目借鑒。

　　4.2政策啟示

　　上述結(jié)論的政策啟示如下：

　　(1)抓住三大關(guān)鍵因素，優(yōu)先發(fā)力。短期看，應(yīng)更重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、財(cái)稅政策和其他配套政策三大關(guān)鍵因素;長(zhǎng)期看，尤其要關(guān)注后兩者。具體而言，城市政府應(yīng)探索從補(bǔ)購(gòu)置逐步向補(bǔ)里程轉(zhuǎn)型，根據(jù)車輛使用成本測(cè)算合理設(shè)置補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn);加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并合理布局，明確充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)人、建設(shè)單位、管理服務(wù)單位等相關(guān)主體的權(quán)利義務(wù)以及建設(shè)使用管理流程;出臺(tái)更多的配套政策，除不限牌不限行等傳統(tǒng)政策外，還可考慮公交專用道行駛權(quán)，設(shè)置專用停車位，也可將新能源汽車購(gòu)買納入積分落戶政策。

　　(2)著力提升耦合協(xié)調(diào)度，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。在補(bǔ)貼退坡及政策交迭期，尤應(yīng)注意充電設(shè)施的數(shù)量、質(zhì)量、布局與推廣方式、商業(yè)模式的適配性，以及其他配套政策出臺(tái)的適時(shí)性和穩(wěn)定性。例如，北京等高耦合協(xié)調(diào)型城市仍需抓緊基礎(chǔ)資源建設(shè)，構(gòu)建高效、合理的充換電網(wǎng)絡(luò);鼓勵(lì)模式創(chuàng)新，將財(cái)政補(bǔ)貼適當(dāng)轉(zhuǎn)移至運(yùn)營(yíng)端。沈陽(yáng)等中磨合協(xié)調(diào)性型城市應(yīng)合理提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將政府補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向市場(chǎng)融資，促進(jìn)模式創(chuàng)新，激發(fā)市場(chǎng)主體和社會(huì)資本參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)出臺(tái)政策刺激消費(fèi)需求，最終形成要素合力和良性循環(huán)。

　　(3)選擇合理的政策組合，激發(fā)“光環(huán)效應(yīng)”，抑制“木桶效應(yīng)”。高分高效型城市要注重政策舉措的可持續(xù)性;低分高效型城市、低分低效型城市要著力打造并發(fā)揮關(guān)鍵維度優(yōu)勢(shì);高分低效型城市應(yīng)出臺(tái)舉措解決痛點(diǎn)，刺激消費(fèi)。例如，廈門等城市應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新，為共享汽車、網(wǎng)約車等提供更多政策支持;重慶、合肥等城市則應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)規(guī)劃與標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作，在居民區(qū)、公共機(jī)構(gòu)、商場(chǎng)超超市、寫字樓等各類建筑物中合理布局充換電基礎(chǔ)設(shè)施，滿足多場(chǎng)景需求;實(shí)施電價(jià)優(yōu)惠，針對(duì)不同的新能源汽車類型設(shè)立不同層級(jí)的優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)。

　　4.3討論

　　囿于研究水平和篇幅，我們的研究或許還存在一些不足或遺憾，例如，受限于因素的可量化性和數(shù)據(jù)的可獲得性，本研究尚未全面考察新能源汽車推廣應(yīng)用系統(tǒng)的所有影響因素，如城市氣候條件、居民消費(fèi)習(xí)慣等。然而，相對(duì)于以往研究，我們通過(guò)將多重因素納入“內(nèi)源驅(qū)動(dòng)”的概念模型及其分析框架，綜合評(píng)價(jià)了城市新能源汽車的推廣應(yīng)用能力，闡明了相關(guān)因素協(xié)同作用的內(nèi)在機(jī)理，且基于城市間異質(zhì)性的討論，提出了針對(duì)性的政策方案。此外，本研究所構(gòu)建的概念模型及其分析框架、評(píng)估指標(biāo)體系和數(shù)據(jù)分析方法的融合運(yùn)用或可為其他示范試點(diǎn)項(xiàng)目評(píng)估提供一定的研究參考;相關(guān)結(jié)論及其政策啟示或可影響相關(guān)城市政府新能源汽車推廣應(yīng)用的政策議程，或也可為各級(jí)政府的城市環(huán)境治理、低碳城市建設(shè)的相關(guān)公共項(xiàng)目決策、實(shí)施及其評(píng)估提供研究借鑒。

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　　作者：葉瑞克1,2，倪維銘2，王鈺婷3，孫華平4，周云亨5

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