鐵路橋梁建設中現(xiàn)澆道岔連續(xù)箱梁施工技術

　　摘 要：文章以陽江站特大橋工程為例，簡述了現(xiàn)澆法道岔連續(xù)箱梁的施工特點，主要對該技術進行了詳細的探究，包括地基處理、支架搭設和預壓、混凝土澆筑等內容，以推動我國鐵路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　關鍵詞：鐵路橋梁 現(xiàn)澆法 道岔連續(xù)箱梁

　　1.工程概況

　　陽江站特大橋坐落于陽江市南郊，項目全長為2127.6m，對應起止里程范圍為DK270+655.225～DK272+782.985，工程中需要使用到大量的連續(xù)梁體結構�？傮w來說，該鐵路橋梁工程建設工作較為復雜，必須要做好現(xiàn)澆道岔連續(xù)梁施工工作。

　　2.現(xiàn)澆法道岔連續(xù)箱梁的施工特點

　　(1)可適用于預應力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁工程施工中。

　　(2)需使用到碗扣式腳手架結構，并遵循箱梁線形的方式進行布置，具有逐步變化的特征，滿堂支架施工具有高度的靈活性，能兼具工程質量與進度兩方面要求。

　　(3)基于對支架預壓的方式，可以起到控制連續(xù)箱梁線形的作用。

　　(4)張拉設備操作便攜，所需要的人力、物力相對更少，所帶來的施工效率高。

　　3.現(xiàn)澆法道岔連續(xù)箱梁的施工技術

　　3.1地基處理

　　將支架底座設置在承臺結構上，經(jīng)此操作后將會有部分結構超出了承臺范圍，此時需對原地面以下1m土層進行處理，即使用3：7的灰土進行夯填整平，要求對應的承載力至少應達到150kPa，在此基礎上再進行C15混凝土澆筑施工，從而形成厚度為25cm的支架基礎。注意在施工過程中需確保支架具有足夠的穩(wěn)定性，有必要在其兩側區(qū)域設置排水溝。

　　3.2支架搭設

　　在對支架進行設計時，需充分考慮到各桿件及其節(jié)點的強度、剛度等指標，由此對其穩(wěn)定性與變形量做以驗算，此環(huán)節(jié)還需要考慮到風力這一外界因素。以設計方案中的梁體寬度、跨度以及凈空3大參數(shù)為指導，由此做好測量放樣工作，得到支架搭設的具體位置。為了確保底層的穩(wěn)定性，所使用的立桿規(guī)格以3m以及2.4m兩種規(guī)格為宜，基于交錯的原則進行安裝;對于上部各層而言，需使用到3m的立桿進行接高處理，從而避免立桿結構處于同一平面的現(xiàn)象。

　　3.3支架預壓

　　滿堂支架法以支架預壓為核心，可有效避免地基以及支架所產(chǎn)生的非彈性變形影響，由此確保支架具有足夠的穩(wěn)定性。在預壓時應遵循均勻對稱的原則來進行，由此避免反�，F(xiàn)象的出現(xiàn)。以4h為間隔，持續(xù)進行沉降觀測，同時應對工后3d內所產(chǎn)生的沉降均值做進一步分析，如果≤3mm則允許進行卸載。關于預壓的具體內容可見表1。

　　3.4箱梁模板

　　本工程中梁體為直腹板箱梁形式，其具有明顯的等高、變寬特性，此外具有箱室由少變多的特性�？紤]到此問題，不同的箱梁區(qū)域所對應的材料也應發(fā)生改變，外側以預制鋼板、木板相結合的方式為宜，而拐角區(qū)域以預制鋼板為宜，除上述兩者外其余部分所采用的材料均為木模板。無論是主龍骨還是次龍骨，二者都以方木材料為佳，對應邊長分別為15cm以及10cm，以所得到的主龍骨為基礎，由此采用橫向平鋪的方式設置次龍骨，經(jīng)壓刨機處理后使各截面的厚度均達到相同水平。遵循縱向平鋪的方式安裝模板，在此基礎上使用圓釘對其與木板進行固定處理，如果出現(xiàn)縫隙則需要進行密封，由此避免漏漿現(xiàn)象。

　　3.5混凝土澆筑

　　陽江站特大橋25+2×32+25m連續(xù)梁為雙變三，混凝土方量1558.3m3，澆筑時配置3臺天泵，每臺天泵澆筑方量控制在500m3以內，根據(jù)運輸距離及混凝土施工時間計劃配備8～14臺罐車，確�；炷�土澆注連續(xù)，不能間斷，現(xiàn)場采用砼輸送泵泵送入模，插入式振搗器振搗，呈梅花形布置，搗固用插入式振搗器大小搭配使用，鋼筋密集處用小振動棒，鋼筋稀疏處用大振動棒。

　　混凝土入模導管安裝間距為5m左右，導管底面與混凝土灌注面保持在1m以內。在鋼筋密集處拉開個別鋼筋留作導管入口，待混凝土灌注到斷開部位時，將鋼筋焊接恢復。在鋼筋密集處增加導管數(shù)量。頂板處開設下料口，底板混凝土從頂板處下放，前期箱梁頂板不開設人洞，內腔模板從內腔向外倒運;后期考慮相鄰梁對接，模板無法外出，在頂板上開設人洞。

　　混凝土灌注采用斜向分段、水平分層法，由一端向另一端灌注，斜度為30°～45°，水平分層厚度≤30cm，斜向分段長度為4m(腹板底部及上層為5m)。先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。

　　澆筑順序如下：縱向砼先從跨中開始，兩邊對稱澆筑，避免支架兩側承受不均等荷載，并按底板→腹板→頂板→翼板(站臺梁為先腹板后翼板)的順序進行澆筑，施工時混凝土分層厚度應≤30cm，完成對稱澆筑后，向已完成跨澆筑直至完成。為防止內模上浮問題，內模采用敞口灌筑，為解決敞口引起混凝土上涌問題，在內模底部兩側增加了150mm寬的水平活動壓板，基本能阻止混凝土上涌，內模也不會上浮。

　　底板砼先對稱澆注靠近腹板兩側砼，砼從腹板進入，將混凝土由底部擠向底板中心，完成部分底板混凝土澆筑;中間不足部分砼從頂模預留孔中下料補足。為了控制底板砼厚度，在腳手架豎向鋼管上用紅漆標出砼面位置。同時為控制腹板混凝土澆注分層厚度，并掌握振搗棒插入深度，在施工過程中設立標志桿及在振動棒上標記刻度，并通過內模的施工人員目測監(jiān)控，保證澆注分層。

　　3.6道岔連續(xù)梁預應力布置

　　(1)縱向預應力體系。為了確保整個預應力體系的可靠性，應嚴格控制好材料質量，所使用鋼筋公稱直徑需要設定為15.2mm，此外其抗拉強度至少應為1860MPa，管道則需使用到金屬波紋管。(2)橫向預應力體系。此部分使用到的鋼筋規(guī)格以及對應的抗拉強度均與上述相同，但在管道類型上稍有改變，此時所使用的金屬波紋管以扁型為宜。(3)在進行預應力筋以及波紋管鋪設施工時，極容易出現(xiàn)管線沖突問題，此時應適度對普通鋼筋進行移動，確保波紋管具有足夠的順直性，在此基礎上將波紋管就位于指定位置并對其進行固定處理。將錨墊板固定在堵頭模板上，利用螺栓對其定位孔進行緊固處理，嚴禁錨墊板與孔道之間出現(xiàn)錯位現(xiàn)象。

　　3.7預應力體系施工

　　(1)預應力筋的張拉。施工中，若出現(xiàn)滑絲以及錨具損害等異常現(xiàn)象，應隨即暫停施工，尋找到其中的原因并采取針對性措施，由此再次進行張拉作業(yè)。嚴格遵循指定的張拉順序進行施工，工程中以先縱向后橫向的原則為宜，此外需要先對腹板進行處理，在此基礎上方可對頂板進行處理，整個張拉過程應遵循對稱的原則，允許的最大不平衡束為1束;在作業(yè)過程中應注重對變形的控制工作，具體涉及到箱梁豎向撓度以及橫向偏移兩大指標，當超出允許的偏差范圍時則需要進行誤差調整，以便后續(xù)節(jié)段施工的順利進行。

　　(2)預應力筋孔道灌漿、封錨。關于孔道壓漿的具體內容有：首先應進行終拉處理，當結束此環(huán)節(jié)后應在2d內進行壓漿處理，所使用的水泥標號至少應達到M50水平。嚴格控制水泥漿攪拌與壓漿環(huán)節(jié)之間的間隔時間，即需要穩(wěn)定在40min以內。在工期允許的情況下應盡可能避免冬季施工，如果需要在冬季低溫環(huán)境下施工，則需要采取蒸汽養(yǎng)生等保溫措施。在進行封錨處理時，應嚴格遵循如下工序進行：使用手持切割機對預應力筋進行處理，要求外露部分至少達到30mm，在切割過程中不允許采用電弧切割的方法進行。對錨槽處殘留的混凝土進行清理，做好鑿毛工作，嚴格控制好錨槽處鋼筋綁扎質量，當達到工程標準后方可支設模板。封錨部分以微膨脹混凝土為宜，在澆筑過程中應進行持續(xù)振搗作業(yè)。

　　4.結束語

　　綜上所述，在當前的鐵路橋梁建設工作中，現(xiàn)澆箱梁是極為重要的一項內容。對此，工程人員應做好前期設計工作，對現(xiàn)澆道岔連續(xù)箱梁施工技術做以探討，引入先進的管理模式，由此提升施工企業(yè)的經(jīng)濟效益，推動我國鐵路橋梁事業(yè)的發(fā)展。

　　參考文獻：

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　　推薦閱讀：《鐵路工程技術與經(jīng)濟》(雙月刊)創(chuàng)刊于1986年，由中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院主辦。是全路唯一的以工程定額與工程造價管理為主題、工程技術與經(jīng)濟相結合的學術性刊物，是廣大鐵路工程技術、工程經(jīng)濟人員開展學術研究、經(jīng)驗交流、信息互通的園地。

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