本文摘要：摘要:本工程為深基坑，地下室支護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻形式�；优R近地鐵及居民區(qū)，整個(gè)基坑共分為12個(gè)小基坑，各基坑采用中隔墻形式相隔，并按施工要求逐個(gè)開(kāi)挖。本文通過(guò)前期的技術(shù)策劃及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐，結(jié)合工程實(shí)際特點(diǎn)，總結(jié)了該類型地下室道路組織的特點(diǎn)及難點(diǎn)
摘要:本工程為深基坑，地下室支護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻形式�；优R近地鐵及居民區(qū)，整個(gè)基坑共分為12個(gè)小基坑，各基坑采用中隔墻形式相隔，并按施工要求逐個(gè)開(kāi)挖。本文通過(guò)前期的技術(shù)策劃及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐，結(jié)合工程實(shí)際特點(diǎn)，總結(jié)了該類型地下室道路組織的特點(diǎn)及難點(diǎn)，并制定相關(guān)措施予以解決并在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施應(yīng)用，達(dá)到了預(yù)期的效果，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益，為后續(xù)類似工程總結(jié)了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
關(guān)鍵詞:深基坑中隔墻道路布置材料周轉(zhuǎn)
北312街坊33丘商辦項(xiàng)目基地東至共和新路，西至東方明珠公寓，南至大寧路，北至上海馬戲城。基地周邊狀況為北側(cè)至東北側(cè)為大寧?kù)`石公園，西側(cè)為住宅區(qū)，南側(cè)為大寧國(guó)際商業(yè)廣場(chǎng)，東側(cè)則被軌道交通1號(hào)線區(qū)間隧道及南北高架環(huán)繞。
項(xiàng)目基坑開(kāi)挖總面積約43294m2。鄰近軌道交通1號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間隧道側(cè)設(shè)2層地下室，開(kāi)挖面積約1853m2，開(kāi)挖深度約13.4m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1m厚地下連續(xù)墻;其余區(qū)域4層地下室，開(kāi)挖面積約41400m2，開(kāi)挖深度約23.1~23.8m，外圍圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1.2m厚地下連續(xù)墻。本工程基坑為類六邊形,北側(cè)東西向長(zhǎng)152.7m，東側(cè)南北向長(zhǎng)186.2m，南側(cè)東西向長(zhǎng)117m，西南側(cè)南北向約104.7m，西側(cè)南北向約188.8m，西北側(cè)南北向約72m�；觿澐譃�12個(gè)子分坑，其中1區(qū)、2-2區(qū)為內(nèi)部大分坑，2-1區(qū)、3-1區(qū)、4-1區(qū)為地鐵50m保護(hù)線內(nèi)小分坑，3-2區(qū)、4-2區(qū)、4-3區(qū)、5、6、7、8區(qū)為外圍長(zhǎng)條形分坑。
本項(xiàng)目共劃分為12個(gè)子分坑，除東側(cè)臨近地鐵的5#、6#、7#及8#坑為地下二層，其余分坑均為地下四層。根據(jù)設(shè)計(jì)及方案要求，本工程基坑開(kāi)挖及施工為分坑逐個(gè)開(kāi)挖，即在前自1區(qū)開(kāi)始，前一個(gè)基坑開(kāi)挖結(jié)束并完成底板施工后允許相鄰基坑開(kāi)挖，整個(gè)項(xiàng)目長(zhǎng)期處于基坑施工階段，后續(xù)逐步過(guò)渡為全面立體施工。材料周轉(zhuǎn)效率將直接影響本項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。
2基坑立體施工情況
) 大量的分坑在基坑直接導(dǎo)致施工工期長(zhǎng)，且各分坑之間中隔墻阻擋，基坑深度大，地下室一至四層缺乏現(xiàn)存有效的施工通道，地下室材料周轉(zhuǎn)及一結(jié)構(gòu)完成后，后續(xù)施工跟進(jìn)所需材料無(wú)法正常到達(dá)施工作業(yè)面，存在大量的人工搬運(yùn)情況，造成嚴(yán)重的施工降效及費(fèi)用增加。
地下室施工道路組織分析及實(shí)施應(yīng)用
本工程施工體量大，工期緊，基坑施工及上部施工幾乎同時(shí)進(jìn)行，所需周轉(zhuǎn)材料量十分巨大，為減少周轉(zhuǎn)材料重復(fù)進(jìn)出場(chǎng)，在此前提下又滿足后續(xù)施工區(qū)域的正常施工，已完基坑地下室材料的拆除及運(yùn)輸周轉(zhuǎn)勢(shì)在必行。
根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，由于地下室混凝土支撐采用機(jī)械拆除的方式，為了降低對(duì)主體結(jié)構(gòu)影響，地下室模板排架支撐體系全部保留，在分坑全部完成支撐拆除作業(yè)及結(jié)構(gòu)施工后，地下室逐步開(kāi)始拆除模架體系，總計(jì)地下四層所擠壓的材料量大，僅靠人工搬運(yùn)級(jí)個(gè)別可以吊裝洞口出材料效率極低，且費(fèi)用大。因此，通過(guò)圖紙及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際踏勘比較分析，逐步形成了一套針對(duì)本項(xiàng)目地下室的道路策劃方案。
道路組織分析
本工程基坑施工以一區(qū)開(kāi)始，首先貫通一區(qū)地下室一至四層水平運(yùn)輸為本次方案研究的第一步也是最關(guān)鍵的一步。一區(qū)地下室將近12000平方，四層近50000平方，地下室層高為4m、5.5m、6m及6.5m，扣除梁高800mm，剩余高度基本能夠滿足工程叉車及小型卡車的通行要求，故方案選擇按車輛直接通行至地下室各樓層運(yùn)輸考慮。1區(qū)結(jié)構(gòu)自有一圓弧車道，不同于其他區(qū)域圓弧車道，1區(qū)車道未被中隔墻分割，完整可通行且首個(gè)形成，為整個(gè)地下室道路組織提供了有力的支撐。
(1)地下四層
根據(jù)拆模時(shí)間順序，地下四層從混凝土支撐拆除結(jié)束，重荷載全部清除后即批準(zhǔn)拆模，其余三層根據(jù)澆筑及養(yǎng)護(hù)時(shí)間逐塊拆模，故地下四層材料首先完成整理歸堆，滿足清理?xiàng)l件。
下四層車道外側(cè)即為人防區(qū)域，車道B4層出口正對(duì)1區(qū)與3-2區(qū)中隔墻，車輛無(wú)法直接進(jìn)入1區(qū)B4層，綜合考慮到3-2區(qū)地下室結(jié)構(gòu)已完成，采取由1區(qū)繞道3-2區(qū)后返回1區(qū)的方式溝通地下四層的通行路線。
(2)地下三層
地下三層與地下四層形式相近，車道出口同樣被中隔墻阻擋，具體布置路線基本與地下四層相同。于地下三層與地下四層中隔墻拆除形成門(mén)洞的位置基本相同，且由于實(shí)際情況限制，特別是位置①處因車輛通行限制只能重合，故為確保中隔墻受力安全，需考慮該位置地下三層及四層的拆除順序等因素。
(3)地下二層，于本工程地下三層四層為停車庫(kù)區(qū)域，按設(shè)計(jì)圖紙，車輛可以直接通過(guò)車道行駛至這兩層區(qū)域。而地下二層圓弧車道外圍為商業(yè)人行區(qū)域，車道為封閉形式，B2層無(wú)出口使得該層的輕載車輛通行造成了嚴(yán)重的影響。
經(jīng)討論及與設(shè)計(jì)單位溝通驗(yàn)算，同意在該車道位置開(kāi)設(shè)一臨時(shí)門(mén)洞，可供車輛通行，解決了該層的通行難題。
(4)地下一層，下一層相較其他樓層，道路條件最為優(yōu)越，層高最高為6.5m，圓弧車道地下一層未封閉，直接可以通往樓層面，其中個(gè)別區(qū)域有落低情況，但不影響整體同行。其他分坑區(qū)域也可由1區(qū)道路延伸輻射，形成主干通道。
本工程道路組織方案實(shí)施應(yīng)用
根據(jù)上述對(duì)實(shí)際情況的分析及討論，在本項(xiàng)目中解決地下室車輛道路組織，最為關(guān)鍵的就是如何解決中隔墻的阻隔以及自身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)所形成的封閉現(xiàn)象。
為順利實(shí)施上述方案設(shè)想，既能達(dá)到預(yù)期效果，又能保證各結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定，項(xiàng)目對(duì)分析過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題做出了合理的措施及安排，嚴(yán)格控制各項(xiàng)措施，成功貫通了各層的通行道路。整個(gè)過(guò)程中地下二層圓弧車道結(jié)構(gòu)開(kāi)通及3-2區(qū)與1區(qū)地下三四層中隔墻開(kāi)通較其他區(qū)域特殊。
1)地下二層圓弧車道由于前期對(duì)類似工程地下室材料周轉(zhuǎn)量及難度缺乏經(jīng)驗(yàn)及考慮不充分，在地下室結(jié)構(gòu)回筑過(guò)程中，已完成了該部位的墻體澆筑，未預(yù)留施工洞，增加了后續(xù)處理的難度。為減少開(kāi)通過(guò)程對(duì)已完結(jié)構(gòu)的影響，對(duì)于開(kāi)通方式的選擇進(jìn)行了比較，在綜合考慮安全及經(jīng)濟(jì)因素后，排除了振動(dòng)較大的機(jī)械鑿除及耗時(shí)耗力的人工鑿除兩種方案，最終選擇了切割的方式進(jìn)行。
在門(mén)洞位置選擇過(guò)程中，根據(jù)圖紙辨別標(biāo)記出車道板暗梁及暗柱并避讓，按照車道外樓層面標(biāo)高選擇車道內(nèi)標(biāo)高匹配位置，減少門(mén)洞門(mén)檻高度內(nèi)外高差，便于后續(xù)車輛正常通行。另外，在切割過(guò)程中，將該區(qū)域墻體劃分成0.5m*1m的小塊，在保證安全的情況下順利取下所有分塊，行成了通道。
針對(duì)3-2區(qū)與1區(qū)地下四層及三層中隔墻開(kāi)設(shè)部位為同一處，使用切割的方法，首先切割B3層區(qū)域門(mén)洞1至B3板下方，回筑B3板，待強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，切除門(mén)洞2至底板面平后，為加快速度，基礎(chǔ)底板暫不回筑，鋪填石塊鋪設(shè)鋼板進(jìn)入，同時(shí)完成了地下三層及地下四層該位置的通行要求。
方案實(shí)施問(wèn)題總結(jié)
在本工程地下室道路組織實(shí)施過(guò)程中，總結(jié)了一些在以后類似工程的施工過(guò)程中，需注意考慮以下問(wèn)題：
1)注重前期策劃，充分認(rèn)識(shí)項(xiàng)目的難點(diǎn)重點(diǎn)，做好針對(duì)方案及措施，減少由于前期未發(fā)現(xiàn)而導(dǎo)致增加二次的費(fèi)用及施工難度的增加。
2)在中隔墻提前鑿除行成通道的過(guò)程中，洞口位置的選擇極為重要，必須要充分考慮到車輛能否正常通行，洞口必須提前策劃，仔細(xì)比對(duì)建筑圖，避開(kāi)結(jié)構(gòu)柱墻以及后續(xù)二次結(jié)構(gòu)墻體等部位，特別注意避開(kāi)各類機(jī)房等有移交時(shí)間要求的砌筑房間，容易造成門(mén)洞開(kāi)設(shè)后該類機(jī)房由于施工通道不能砌筑，或砌筑后洞口需重新開(kāi)設(shè)的問(wèn)題，造成不必要的損失。
3)中隔墻洞口開(kāi)設(shè)過(guò)程中，減少對(duì)中隔墻體系結(jié)構(gòu)的破壞，盡量采用切割的方式進(jìn)行。另外，需確切找到中隔墻分幅位置，跨幅切除，嚴(yán)禁一副墻體全部切除，導(dǎo)致上部墻體掉落的風(fēng)險(xiǎn)。
建筑論文投稿刊物：《山西建筑》雜志于1975年創(chuàng)刊，由山西省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳主管，山西省建筑科學(xué)研究院主辦，面向國(guó)內(nèi)外公開(kāi)發(fā)行，是山西省建設(shè)行業(yè)唯一的一份國(guó)家級(jí)刊物，山西省一級(jí)期刊。
結(jié)語(yǔ)
本工程通過(guò)對(duì)地下室道路組織的策劃及實(shí)施，利用機(jī)動(dòng)車輛點(diǎn)到點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸清理，大大的減少了材料清理所需時(shí)間，對(duì)后道工序的進(jìn)場(chǎng)施工提供了工作面，提高了工序搭接效率，經(jīng)此優(yōu)化，比原計(jì)劃提前2月完成了地下室二次結(jié)構(gòu)的砌筑與驗(yàn)收。另外，由于地下室材料的周轉(zhuǎn)，減少了后續(xù)基坑及上部結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中材料的進(jìn)場(chǎng)需求，降低了各項(xiàng)材料租賃單位的壓力，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益，為完成項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)目標(biāo)提供了強(qiáng)有效的支撐。
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作者：楊濤
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