本文摘要：摘要：為適應(yīng)京張高速鐵路相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用管理需求，需要及時(shí)開展與之配套的技術(shù)規(guī)章制度制修訂研究。通過調(diào)研相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備在國(guó)內(nèi)運(yùn)用情況及其配套技術(shù)規(guī)章的適應(yīng)性，分析京張高速鐵路已投入使用的智能技術(shù)設(shè)備對(duì)行車組織、客運(yùn)服務(wù)、設(shè)備運(yùn)用維
摘要：為適應(yīng)京張高速鐵路相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用管理需求，需要及時(shí)開展與之配套的技術(shù)規(guī)章制度制修訂研究。通過調(diào)研相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備在國(guó)內(nèi)運(yùn)用情況及其配套技術(shù)規(guī)章的適應(yīng)性，分析京張高速鐵路已投入使用的智能技術(shù)設(shè)備對(duì)行車組織、客運(yùn)服務(wù)、設(shè)備運(yùn)用維護(hù)的影響，提出相關(guān)技術(shù)規(guī)章在自動(dòng)駕駛、站臺(tái)門、智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)、智能牽引變電所、簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)5個(gè)方面的制修訂建議。
關(guān)鍵詞：京張高速鐵路;智能技術(shù)設(shè)備;技術(shù)規(guī)章;制定;修訂
0引言
京張高速鐵路是我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，也是2022年北京冬奧會(huì)重要交通保障設(shè)施。自2019年12月30日京張高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)以來，列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(技術(shù)方案為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)3級(jí)(CTCS-3)+列車自動(dòng)駕駛(ATO))、智能牽引供電系統(tǒng)、智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)等一系列智能技術(shù)的集成化運(yùn)用，給既有行車組織、旅客服務(wù)和設(shè)備運(yùn)用維護(hù)方式帶來一定挑戰(zhàn)。
鐵路維護(hù)論文范例：鐵路無縫線路的養(yǎng)護(hù)維修
既有技術(shù)規(guī)章體系中相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)不能完全滿足京張高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理需要，有必要及時(shí)制修訂相關(guān)技術(shù)規(guī)章。通過系統(tǒng)梳理京張高速鐵路相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備對(duì)行車組織、旅客服務(wù)和設(shè)備運(yùn)用維護(hù)等方面的影響，提出相關(guān)技術(shù)規(guī)章制修訂建議。對(duì)于構(gòu)建我國(guó)智能高速鐵路技術(shù)規(guī)章體系具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，同時(shí)對(duì)于其他高速鐵路智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用維護(hù)也具有借鑒意義。
1相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備應(yīng)用情況和現(xiàn)有規(guī)章制度
目前，我國(guó)鐵路智能化發(fā)展正在全面推進(jìn)，相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備的研究和試用工作正在開展。京張高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)前，智能技術(shù)設(shè)備主要有自動(dòng)駕駛設(shè)備、站臺(tái)安全門等。
1.1ATO設(shè)備
2017年，我國(guó)首列自動(dòng)駕駛列車在莞惠城際鐵路投入使用。列車采用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(技術(shù)方案為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)2級(jí)(CTCS-2)+ATO)，融合了高速鐵路的快速與城市軌道交通的便捷，有效適應(yīng)了城際鐵路高速度、高密度、站間距短、公交化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，滿足城際列車最高速度200km/h的運(yùn)營(yíng)需要。
鑒于ATO智能技術(shù)設(shè)備對(duì)行車組織和客運(yùn)服務(wù)的影響，中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司在GZG/03—2017《廣惠城際鐵路東莞西廣惠場(chǎng)至小金口間行車組織細(xì)則》中，規(guī)定了ATO模式下的行車要求，以及ATO模式下站臺(tái)安全門對(duì)標(biāo)不成功、不能自動(dòng)控制時(shí)的處置方式等內(nèi)容。針對(duì)設(shè)備運(yùn)用維護(hù)管理，制定了GZG/XH211—2016《CTCS2+ATO列控設(shè)備維護(hù)管理辦法(試行)》等技術(shù)規(guī)章[1]。在此基礎(chǔ)上，原中國(guó)鐵路總公司立項(xiàng)研究制定高速鐵路列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(技術(shù)方案為CTCS3+ATO)總體方案，于2018年在京沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)段完成現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)后，制定發(fā)布了《高速鐵路ATO系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案》[2]，為京張高速鐵路ATO應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。
1.2站臺(tái)安全門
為保障站臺(tái)旅客乘降安全，部分城際鐵路和高速鐵路車站安裝了站臺(tái)安全門，如廣珠城際鐵路全線車站、長(zhǎng)株潭城際鐵路全線車站、海南東環(huán)鐵路�？谡竞统晒噼F路犀浦站。站臺(tái)安全門的操作方式有站臺(tái)客運(yùn)人員控制和與動(dòng)車組聯(lián)動(dòng)控制2種。為規(guī)范站臺(tái)安全門的操作管理，及時(shí)處置站臺(tái)安全門故障時(shí)的各種突發(fā)情況，保障旅客乘降安全有序，相關(guān)鐵路局集團(tuán)有限公司制定了相應(yīng)的技術(shù)規(guī)章。
例如，中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司制定了《高速鐵路車站站臺(tái)安全門(屏蔽門)管理辦法》、中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司制定了《成都鐵路局高速鐵路站臺(tái)安全門操作管理辦法》，主要內(nèi)容包括站臺(tái)安全門操作維護(hù)職責(zé)分工、正常作業(yè)流程、應(yīng)急處置流程、設(shè)備維修保養(yǎng)等，為站臺(tái)安全門的運(yùn)用、維護(hù)、管理提供了制度保障[3]。上述智能技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用實(shí)踐，以及相配套的技術(shù)規(guī)章制度，為京張高速鐵路智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用維護(hù)和技術(shù)規(guī)章制修訂提供了參考。
2京張高速鐵路相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備應(yīng)用及技術(shù)規(guī)章適應(yīng)性分析
京張高速鐵路在智能建造、智能裝備、智能運(yùn)營(yíng)3個(gè)方面采用多項(xiàng)智能技術(shù)，選取已投入使用并且對(duì)京張高速鐵路行車組織、客運(yùn)服務(wù)和設(shè)備運(yùn)用維護(hù)影響較大的5項(xiàng)技術(shù)設(shè)備展開分析。
2.1列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)
京張高速鐵路、京張高速鐵路崇禮支線采用列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，運(yùn)行初期2列復(fù)興號(hào)動(dòng)車組使用ATO功能。京張高速鐵路列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要功能包括車站自動(dòng)發(fā)車、區(qū)間自動(dòng)運(yùn)行、車站自動(dòng)停車、車門自動(dòng)開門(防護(hù))、車門/站臺(tái)安全門聯(lián)動(dòng)控制等[4-5]。
結(jié)合線路條件，列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)控制列車運(yùn)行，定點(diǎn)停車、自動(dòng)開啟車門與站臺(tái)安全門，減少了司機(jī)操作，降低了司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度;根據(jù)列車運(yùn)行特點(diǎn)和不同運(yùn)行策略，列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)加減速、啟動(dòng)與停車等影響旅客舒適性的控制策略實(shí)現(xiàn)智能調(diào)整，控制列車縱向沖擊，提高旅客乘坐的舒適性。ATO模式下動(dòng)車組列車司機(jī)操作、站臺(tái)安全門聯(lián)動(dòng)及非正常情況下的處置與人工駕駛模式不同，司機(jī)操縱方式發(fā)生了變化。
因此，有必要規(guī)范ATO模式下司機(jī)監(jiān)視列車運(yùn)行的操作內(nèi)容和操作方式，包括列車進(jìn)路預(yù)告與列車實(shí)際進(jìn)路確認(rèn)核對(duì)、列車運(yùn)行計(jì)劃與實(shí)際運(yùn)行情況核對(duì)、遇惡劣天氣設(shè)備故障等特殊情況時(shí)退出ATO模式、車站不能對(duì)標(biāo)停車、車門與站臺(tái)安全門聯(lián)動(dòng)故障，以及ATO模式自動(dòng)退出時(shí)的確認(rèn)等內(nèi)容。另外，由于列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等智能技術(shù)設(shè)備是新增設(shè)備，既有技術(shù)規(guī)章BJJ/XH244—2015《北京鐵路局CTCS-2/3級(jí)列控車載設(shè)備維護(hù)管理辦法》中沒有相關(guān)的運(yùn)用維護(hù)管理內(nèi)容，需要制訂列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)車載設(shè)備的運(yùn)用維護(hù)類技術(shù)規(guī)章。
2.2站臺(tái)安全門
京張高速鐵路在清河站Ⅱ道、Ⅶ道，八達(dá)嶺長(zhǎng)城站3道、4道和太子城站Ⅰ道、Ⅱ道、3道、4道站臺(tái)設(shè)有站臺(tái)安全門。站臺(tái)安全門設(shè)備是將乘客候車區(qū)與列車運(yùn)行區(qū)相互隔離，保障乘客出行安全，改善候車環(huán)境不可缺少的關(guān)鍵設(shè)施。京張高速鐵路站臺(tái)安全門通過與動(dòng)車組信號(hào)聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)開關(guān)。
京張高速鐵路運(yùn)行列車分為ATO和人工駕駛2種模式。針對(duì)自動(dòng)駕駛列車，站臺(tái)安全門和動(dòng)車組車門實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)控制。但在異常情況下開啟、關(guān)閉車門和站臺(tái)安全門作業(yè)組織，需要明確相應(yīng)責(zé)任部門和作業(yè)流程，及時(shí)保障旅客的乘降作業(yè)。針對(duì)人工駕駛列車，動(dòng)車組車門和站臺(tái)安全門分別由司機(jī)和站臺(tái)客運(yùn)人員操控。站臺(tái)安全門開啟和關(guān)閉相關(guān)作業(yè)組織、司機(jī)和站臺(tái)客運(yùn)人員的聯(lián)控方式，需要在相關(guān)技術(shù)規(guī)章中明確。另外，由于站臺(tái)安全門是新增設(shè)備，需要制定相關(guān)運(yùn)用維護(hù)管理辦法。
2.3智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)
京張高速鐵路采用智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)，以“集成共用”的設(shè)計(jì)理念，構(gòu)建統(tǒng)一的車站數(shù)據(jù)中心。該管控平臺(tái)不僅提高了數(shù)據(jù)的集成度和共享度，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理和應(yīng)用，還滿足了客站的運(yùn)營(yíng)狀況可視、作業(yè)流程可控的需求，保障了車站所有設(shè)備、設(shè)施、系統(tǒng)、人員、作業(yè)等高效運(yùn)轉(zhuǎn)[6]。
智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)，可自動(dòng)解析客運(yùn)調(diào)度命令，與行車調(diào)度日計(jì)劃比對(duì)，自動(dòng)生成日班計(jì)劃;同時(shí)京張高速鐵路車站客運(yùn)人員配備的手持終端與智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)互聯(lián)，可以提示職工按時(shí)上崗，自動(dòng)向職工手持終端發(fā)送日班計(jì)劃、調(diào)度命令、加開列車、晚點(diǎn)列車、編組變更、站臺(tái)變更等變更信息和通知，改變了傳統(tǒng)的“紙質(zhì)流轉(zhuǎn)、電臺(tái)布置、口頭傳達(dá)”作業(yè)組織方式，客運(yùn)作業(yè)相關(guān)作業(yè)流程實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化卡控。由于智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)改變了傳統(tǒng)的客運(yùn)服務(wù)作業(yè)組織方式，需要編制配套的使用管理手冊(cè)、應(yīng)急處置方式等規(guī)章制度，適應(yīng)新設(shè)備運(yùn)用后的變化。
2.4智能牽引變電所
智能牽引變電所(含AT所、分區(qū)所、開閉所)，采用“一次設(shè)備本體+傳感器+智能組件”一體化的智能牽引供電設(shè)備，設(shè)置廣域保護(hù)測(cè)控系統(tǒng)和輔助監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)所內(nèi)設(shè)備狀態(tài)全景感知、控制保護(hù)與輔助監(jiān)控的信息融合和聯(lián)動(dòng)控制[7-8]。
目前，京包客運(yùn)專線北京—張家口段、京張高速鐵路崇禮支線、京張高速鐵路延慶支線均采用智能牽引變電所。智能牽引變電所一體化的智能技術(shù)設(shè)備在電氣化鐵路中的應(yīng)用，尤其是廣域保護(hù)測(cè)控系統(tǒng)和輔助監(jiān)控系統(tǒng)在變電所的應(yīng)用，提高了相關(guān)供電設(shè)備的運(yùn)行品質(zhì)和在線監(jiān)測(cè)水平。既有技術(shù)規(guī)章BJG/GD116—2015《北京鐵路局高速鐵路牽引變電所運(yùn)行檢修細(xì)則》中，主要對(duì)有人值守牽引變電所的值守、倒閘、巡視、設(shè)備運(yùn)行、設(shè)備檢修作出規(guī)定。對(duì)于采用無人值守的京張高速鐵路智能牽引變電所，缺少遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)管理要求，以及相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)行檢修管理周期和檢修標(biāo)準(zhǔn)要求，需要制定相應(yīng)技術(shù)規(guī)章。
2.5簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)
我國(guó)在接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、施工、器材制造等方面學(xué)習(xí)或引進(jìn)了前蘇聯(lián)、日本、法國(guó)、德國(guó)等多種技術(shù)，形成了不同設(shè)計(jì)、不同施工工藝的復(fù)雜狀況，給產(chǎn)品制造、施工及備料、運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理等帶來一定難度。接觸網(wǎng)設(shè)備簡(jiǎn)統(tǒng)化有利于設(shè)計(jì)、制造、施工和運(yùn)用維護(hù)各個(gè)環(huán)節(jié)的統(tǒng)一，有利于提高系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性和可維護(hù)性。京張高速鐵路崇禮支線全線采用簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)，通過重組整體結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一技術(shù)參數(shù)，不僅簡(jiǎn)化了裝備結(jié)構(gòu)，減少了零部件種類，還提高了關(guān)鍵零部件的服役周期。
既有技術(shù)規(guī)章BJG/GD109—2016《高速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修實(shí)施細(xì)則》規(guī)定了非簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)監(jiān)測(cè)、檢測(cè)和維修等內(nèi)容。由于簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)規(guī)范統(tǒng)一了相關(guān)零部件，需要根據(jù)簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)設(shè)備新工藝特點(diǎn)，明確簡(jiǎn)統(tǒng)化接觸網(wǎng)監(jiān)測(cè)周期、動(dòng)態(tài)檢測(cè)周期、靜態(tài)檢測(cè)周期和設(shè)備巡視檢查周期要求，制定維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)急處置等相關(guān)方面的規(guī)章制度。
3技術(shù)規(guī)章制修訂情況
(1)關(guān)于自動(dòng)駕駛的技術(shù)規(guī)章制修訂情況。針對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用，中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司制定了BJG/QT201—2019《京包客專CTCS3+ATO動(dòng)車組行車辦法(試行)》，主要規(guī)定ATO模式下車站自動(dòng)停車、車站發(fā)車、區(qū)間自動(dòng)運(yùn)行、站臺(tái)安全門聯(lián)動(dòng)行車組織的內(nèi)容，以及ATO圖標(biāo)及按鈕開關(guān)名稱和故障處置等內(nèi)容[9]，為ATO模式下的行車組織提供了制度保障。中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司機(jī)務(wù)部門制定了京機(jī)電〔2020〕7號(hào)《京張高速鐵路ATO使用的安全措施(試行)》，主要規(guī)定ATO模式下司機(jī)操作注意事項(xiàng)，規(guī)范ATO模式下司機(jī)操作;中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司電務(wù)部門制定了BJG/XH203—2019《高速鐵路ATO設(shè)備維護(hù)管理辦法》，主要規(guī)定ATO地面設(shè)備和車載設(shè)備的修程修制，以及與機(jī)務(wù)、車輛等部門的結(jié)合部管理等內(nèi)容，規(guī)范ATO設(shè)備的日常維護(hù)管理[10]。
(2)關(guān)于站臺(tái)安全門的技術(shù)規(guī)章制修訂情況。針對(duì)站臺(tái)安全門的運(yùn)用，在BJG/QT201—2019中，規(guī)定了自動(dòng)駕駛列車人工駕駛模式下司機(jī)與站臺(tái)客運(yùn)人員聯(lián)控用語(yǔ)，以及ATO模式下動(dòng)車組到站停車后未自動(dòng)開啟車門、車門與站臺(tái)安全門聯(lián)動(dòng)故障情況下的處置方式，滿足了各種情況下開啟站臺(tái)安全門的需要，提升了現(xiàn)場(chǎng)操作水平，進(jìn)一步強(qiáng)化了站臺(tái)旅客乘降組織作業(yè)，保障了旅客乘降安全。
(3)關(guān)于智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)的技術(shù)規(guī)章制修訂情況。目前，已完成智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)運(yùn)用維護(hù)管理辦法的初稿制定工作。運(yùn)用維護(hù)管理辦法主要規(guī)定管控平臺(tái)構(gòu)成、管控平臺(tái)功能、使用范圍及權(quán)限、職責(zé)分工、B/S端使用管理、C/S端使用管理、手持終端使用管理、查詢終端使用管理、設(shè)備設(shè)施管理、應(yīng)急處置等內(nèi)容。規(guī)章發(fā)布后，將對(duì)規(guī)范智能客站旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺(tái)的運(yùn)用和維修具有關(guān)鍵性的指導(dǎo)作用。
4結(jié)語(yǔ)
智能高速鐵路已成為當(dāng)今世界高速鐵路發(fā)展的重要方向。京張高速鐵路作為我國(guó)智能高速鐵路的新起點(diǎn)，率先開啟智能技術(shù)設(shè)備集成化應(yīng)用。通過研究分析智能技術(shù)設(shè)備集成化應(yīng)用對(duì)行車組織、客運(yùn)服務(wù)和設(shè)備運(yùn)用維護(hù)等方面的影響，研究并制修訂配套的技術(shù)規(guī)章制度，不僅能夠滿足京張高速鐵路的運(yùn)營(yíng)管理需要，也為其他線路采用相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備提供參考。下一步，京張高速鐵路相關(guān)智能技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用狀況有待持續(xù)跟蹤調(diào)研，通過不斷總結(jié)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步完善京張高速鐵路相關(guān)技術(shù)規(guī)章制度，為建立智能高速鐵路技術(shù)規(guī)章體系奠定基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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作者：保魯昆1，孫偉2，趙楠2，田雷1
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