基于屬性理論的西部地區(qū)高速公路后評價

　　摘要：為了科學、有效地總結(jié)西部地區(qū)已投入運營的高速公路項目的經(jīng)驗教訓，提高西部地區(qū)高速公路項目管理水平，本文基于屬性理論建立了西部地區(qū)高速公路后評價模型。首先，從過程評價、投資與效益評價、影響評價、目標持續(xù)性評價4個方面構(gòu)建了西部地區(qū)高速公路后評價指標體系。在后評價過程中，為了將定量因素和定性因素有機結(jié)合起來進行評價，運用屬性理論建立了后評價模型。最后，將該公路后評價模型應(yīng)用于甘肅省某高速公路項目，通過獲取的各項基本參數(shù)，對案例公路進行了后評價分析。研究結(jié)果表明，該項目實施與運營效果良好，針對于這一評價效果，對案例項目的經(jīng)驗教訓進行了總結(jié)，提出了關(guān)于西部地區(qū)高速公路項目發(fā)展的針對性建議。

　　關(guān)鍵詞：公路后評價;西部地區(qū);高速公路;屬性理論;后評價模型

　　引言根據(jù)《公路建設(shè)項目后評價報告編制辦法》(交規(guī)劃發(fā)[2011]695號文)，公路建設(shè)項目后評價定義為用科學、系統(tǒng)的評價方法，通過對項目立項、可行性研究、設(shè)計、施工和運營各階段工作的跟蹤、調(diào)查和分析，全面評價項目的作用與影響、投資與效益、目標實現(xiàn)程度及持續(xù)能力等，總結(jié)項目的經(jīng)驗與教訓[1]。高速公路是公路交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要基礎(chǔ)設(shè)施項目，投資大、風險高、影響顯著，一直以來都是公路建設(shè)項目后評價的重點。從2013年起，我國的高速公路建設(shè)重心逐漸轉(zhuǎn)向西部地區(qū)，2019年度西部地區(qū)新增高速公路3207公里，總里程達57574公里，增長速度和總里程數(shù)均居于中國首位[2]。

　　高速論文范例：高速列車信息控制系統(tǒng)故障注入研究進展

　　但是，由于對已有項目的經(jīng)驗教訓缺乏有效總結(jié)，項目管理水平較低，已投入運營的項目中投資效益低、實施效率差、生態(tài)破壞嚴重等問題大量存在。因此，有必要對西部地區(qū)已投產(chǎn)運營的高速公路項目進行后評價工作，總結(jié)已有項目的經(jīng)驗教訓，從而為提高西部地區(qū)高速公路項目管理水平提供科學依據(jù)。公路后評價需要選取合理的評價指標，建立完善的指標體系。關(guān)于公路后評價指標體系，國內(nèi)外學者已進行了大量研究。GuneyM等，從空氣粉塵、土壤重金屬兩個方面對公路環(huán)境影響進行了分析與評價[3]。

　　EverettS等，從道路狀況、機動性、經(jīng)濟影響、能源利用等方面建立了公路績效和支出評價指標體系[4]。IbrahimAH等，從管理與領(lǐng)導、能源效率、材料和財務(wù)、環(huán)境與排放、規(guī)劃水準5個方面建立了公路可持續(xù)指標體系[5]。OdeckJ等，提出公路項目的成本效益評價需對旅行時間的節(jié)省、事故成本的減少、車輛運營成本、環(huán)境影響以及車輛投資和維護運營成本進行綜合分析[6]。在國內(nèi)，周正祥等，通過分析高速公路運營后對周圍環(huán)境的影響，從環(huán)境影響方面提出了公路后評價指標體系[7]。

　　盧冬生等，從公路交通水平、區(qū)域戰(zhàn)略適應(yīng)性、經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性等方面建立了指標體系評價公路的可持續(xù)發(fā)展[8]。袁春毅等，深入研究了景觀公路和諧性理念，建立了景觀公路和諧性評價體系[9]。朱嘉等，從經(jīng)濟效益、社會效益、資源節(jié)約3個方面，建立指標體系對高速公路的綜合效益進行了評價[10]。在指標體系建立以后，如何使用科學的方法進行后評價也是學者們研究的熱點。王建民等，基于結(jié)構(gòu)方程模型的原理和方法，構(gòu)建了高速公路后評價模型，并對評價模型進行了理論分析和實證檢驗[11]。

　　孫慧等，基于模糊綜合評價建立了BOT(建設(shè)-運營-移交)模式高速公路建設(shè)項目后評價模型，并進行了實證研究[12]。王首緒等，利用改進的層次分析法法與模糊灰色物元空間評價方法相結(jié)合的評價模型來評價高速公路建設(shè)項目后評價中的社會影響[13]。王波等，運用多級模糊評價模型和層次分析法對路政管理績效進行綜合評價，并進行了實例研究[14]。潘鵬程等，基于直覺模糊集的方法對公私合營模式公路項目進行了物有所值評價分析[15]。鐘琦等，將灰色預測模型引入經(jīng)濟預測，利用“小樣本”模型的特性來預測公路影響區(qū)的經(jīng)濟狀況，以此為依據(jù)研究公路對地方經(jīng)濟的影響[16]。完善的指標體系和科學的評價模型是西部地區(qū)高速公路后評價的重要基礎(chǔ)。

　　綜上國內(nèi)外研究綜述，對于指標體系研究主要集中在項目的效益、影響、可持續(xù)發(fā)展中的某一個方面，未考慮綜合多方面因素形成系統(tǒng)的體系對項目進行評價。在后評價模型研究方面，現(xiàn)有的研究中大多采用層次分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法以及因子分析法進行評價，計算過程繁瑣，評價結(jié)果缺乏時效性。而屬性理論通過靈活方便的計算，能夠把定量因素和定性因素很好地結(jié)合起來進行分析[17]�；�于此，本文將從項目實施效率、投資效益、影響、可持續(xù)發(fā)展4個方面構(gòu)建評價指標體系，并運用屬性理論建立后評價模型，以期實現(xiàn)西部地區(qū)高速公路后評價的及時性、有效性。

　　1建立西部地區(qū)高速公路后評價指標體系

　　1.1定義和內(nèi)涵

　　公路建設(shè)項目后評價，是指在公路通車運營5年后，根據(jù)實際數(shù)據(jù)資料，判斷項目可行性研究和項目前評估的預測是否正確，對項目實施效率、投資與效益、作用與影響、可持續(xù)發(fā)展等方面內(nèi)容進行系統(tǒng)的、客觀的分析過程。

　　1.2構(gòu)建西部地區(qū)高速公路后評價指標體系

　　為了使評價更加科學、客觀、全面，指標體系構(gòu)建應(yīng)遵循以下原則：(1)系統(tǒng)性原則。西部地區(qū)高速公路后評價，涉及多門類、多部門、多學科、多領(lǐng)域，應(yīng)全面考慮系統(tǒng)的整體性，篩選出具有代表性的指標。(2)科學客觀性。這是一個貫穿始終的原則，對指標有明確的規(guī)定，要有很好的科學適用性。(3)突出重點原則。指標體系也不可能一應(yīng)俱全，面面俱到，要能夠把握住影響事物發(fā)展的主要原因。

　　1.3指標權(quán)重由于不同的指標要素對公路后評價結(jié)果的作用和影響程度是不一樣的，因此需對各評價指標進行權(quán)重的測定。為此，采用九標度法收集專家意見。根據(jù)收集的專家意見，構(gòu)建判斷矩陣，并進行一致性檢驗，確定各層次、各指標要素的權(quán)重。

　　2基于屬性理論建立西部地區(qū)高速公路后評價模型

　　甘肅省某高速公路(以下簡稱案例公路)，路線全長157.56公里，全線采用四車道高速公路技術(shù)標準，設(shè)計速度為80公里/小時，路基寬度25.5米。項目于2010年11月開工建設(shè)，2013年11月交工通車試運營。

　　3構(gòu)建判斷矩陣確定指標權(quán)重

　　由于高速公路項目涉及多個專業(yè)和參與單位，為保證專家調(diào)查結(jié)果的綜合可信度，問卷調(diào)查范圍確定為多次參與西部地區(qū)高速公路項目的學校及科研機構(gòu)、建設(shè)單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計單位、施工單位、咨詢單位中的高級職稱管理人員、現(xiàn)場項目經(jīng)理和技術(shù)負責人等。共發(fā)放并回收100份問卷，其中有13份問卷未答率超過10%，為無效問卷，有效率為87%。

　　本章利用前述的公路后評價指標體系和評價模型，對甘肅省已建成通車的某高速公路進行后評價分析，確定案例公路后評價等級為良。實際上，在國家和地區(qū)政策的大力支持下，該工程已投入運營數(shù)年，并順利通過竣工驗收，這和后評價模型得到的評價結(jié)果是一致的，驗證了后評價模型的適用性。根據(jù)案例公路的屬性測度分析結(jié)果，我們可以看出：(1)過程評價中，“施工安全事故損失率”、“額定工期變化率”指標屬性測度得分較低。案例公路穿越沙漠微丘區(qū)、山區(qū)重丘區(qū)、沙漠區(qū)和農(nóng)田區(qū)，經(jīng)過軟基、坍塌、風沙、鹽漬化、落水洞、采空區(qū)等各種不利地質(zhì)地段，使得項目建設(shè)難度加大，安全文明施工管理效果不佳;同時，由于項目處于干旱戈壁地區(qū)，干旱少雨、風沙大、晝夜溫差大、征地拆遷困難多，使得項目進度控制效果沒有達到預期。(2)投資與效益評價中，“估算與概算誤差率”“財務(wù)內(nèi)部收益率”指標屬性測度得分較低。在項目的可行性研究階段，沙漠戈壁地區(qū)復雜的地理、社會環(huán)境，給項目的投資估算工作帶來巨大挑戰(zhàn)，同時缺乏相關(guān)案例經(jīng)驗，使得項目投資估算精度不高;運營過程中，項目所在地區(qū)潛在交通量較少，同時由于項目所在地區(qū)的沙漠干旱氣候，項目的運行養(yǎng)護費用較高，使得項目的內(nèi)部收益率較低。

　　(3)影響評價中，“國民生產(chǎn)總值增長率”、“就業(yè)人口增長率”、“當量噪聲影響面積”。項目運營后很大程度地改善了當?shù)氐慕煌ㄩ]塞的環(huán)境，但由于地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，且高速公路項目采取封閉通行的原因，使得項目沒有充分發(fā)揮促進經(jīng)濟、提高就業(yè)的作用;在高速公路運營過程中，汽車的通行會產(chǎn)生大量的交通噪聲，而項目全線地勢開闊，遮擋物較少，使得項目當量噪聲影響面積較廣。(4)目標持續(xù)性評價中，“地質(zhì)環(huán)境穩(wěn)定性”得分較低。案例公路線路位于景泰地震亞帶，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)。地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生往往使得項目通行封閉，同時對項目的基礎(chǔ)設(shè)施造成損害，增加了道路的養(yǎng)護、運營成本，影響了項目的可持續(xù)發(fā)展。

　　4結(jié)論與建議

　　4.1結(jié)論

　　本研究綜合考慮西部地區(qū)高速公路項目的實施效率、投資與效益、作用和影響、可持續(xù)發(fā)展等方面內(nèi)容，從過程評價、投資與效益評價、影響評價、目標持續(xù)性評價4個方面構(gòu)建了后評價指標體系;并運用屬性理論建立后評價模型，將定量指標和定性指標有機結(jié)合起來進行評價，提高了評價結(jié)果的有效性和及時性。根據(jù)指標權(quán)重分析結(jié)果，我們可以得出：

　　(1)一級指標中，“過程評價”是最為重要的，接下來是“投資與效益評價”，其次是“影響評價”和“目標持續(xù)性評價”。(2)過程評價中，主要的控制因素是“施工安全事故損失率”、“項目質(zhì)量優(yōu)良率”、“道路養(yǎng)護優(yōu)良率”。(2)投資與效益評價中，主要的影響因素是“運輸成本降低效益”“財務(wù)內(nèi)部收益率”和“流動比率”。(3)影響評價中，指標“國民生產(chǎn)總值增長率”、“就業(yè)人口增長率”、“路網(wǎng)聯(lián)通度變化率”是項目“影響評價”的主要控制因素。(4)目標持續(xù)性評價中，主要的影響因素是“基礎(chǔ)設(shè)施完備性”、“交通量年增長率”、“地質(zhì)環(huán)境穩(wěn)定性”。

　　4.2建議

　　根據(jù)案例公路項目后評價結(jié)果，提出了關(guān)于西部地區(qū)高速公路發(fā)展的針對性建議，如下：

　　(1)推行標準化管理。到2019年，西部地區(qū)地形條件較好的地區(qū)，如平原、盆地、淺丘等，高速公路網(wǎng)已基本建成，相較而言，高海拔、高寒、沙漠等地形條件惡劣的地區(qū)，高速公路建設(shè)尚顯不足。質(zhì)量控制難度大、工程技術(shù)新、質(zhì)量要求高，是這部分地區(qū)高速公路項目的顯著特征。為了實現(xiàn)項目的安全文明施工，保障項目的建設(shè)及養(yǎng)護質(zhì)量，必須推行標準化管理。在高速公路建設(shè)和運營中，應(yīng)當對工程建設(shè)和養(yǎng)護涉及的內(nèi)容和問題制定統(tǒng)一的規(guī)定和實施標準，將標準貫徹到各節(jié)點、各部位、各階段，形成標準化管理體系。

　　(2)健全西部地區(qū)高速公路投融資體制。根據(jù)國家收費公路統(tǒng)計公報，2019年，西部地區(qū)收費高速公路項目債務(wù)余額為21949.77億元，年度通行費收支缺口2120.31億元[2]。為了實現(xiàn)西部地區(qū)高速公路的持續(xù)發(fā)展目標，必須健全西部地區(qū)高速公路投融資體制，積極引進特許權(quán)經(jīng)營模式，緩解政府債務(wù)風險高、建設(shè)資金短缺的局面。要堅持已有的成功經(jīng)驗，并有效運用推廣，在實踐中不斷完善投融資體制，同時，還要努力拓展資金來源渠道，探索新的融資方式，積極吸引社會資本參與項目的建設(shè)與運營過程，減輕政府的債務(wù)壓力。

　　(3)實現(xiàn)項目與公路網(wǎng)及其他交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。西部地區(qū)路網(wǎng)密度低，交通閉塞，遠離出�？�，高速公路作為重要的公路交通運輸骨干，在區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)中的作用尤為突出;高速公路封閉運行、控制出入的特點，使得高速公路的建設(shè)和運營，會一定程度上降低區(qū)域的通達能力;同時，通過公路網(wǎng)及其他交通體系，能夠擴散高速公路項目的輻射范圍，充分發(fā)揮高速公路在節(jié)約運輸時間、縮短運輸里程、降低運輸成本等方面的作用。因此，在項目的策劃、建設(shè)、運營過程中要注重與公路網(wǎng)及其他交通體系相協(xié)調(diào)，將高速公路充分融入到區(qū)域綜合運輸體系中。

　　(4)注重生態(tài)環(huán)境保護，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。西部地區(qū)地形復雜，氣候類型多樣，為不同的植物生長和野生動物棲息創(chuàng)造了良好的條件，生物資源豐富。而高速公路建設(shè)過程中，路面、路基、邊坡等工程會大量占用土地資源;高速公路投入運營后，車輛在行駛過程中，會排放含氮氧化物等廢氣，產(chǎn)生大量的交通噪聲，對該區(qū)域的大氣環(huán)境和聲環(huán)境產(chǎn)生不利影響。為保護西部地區(qū)的生物資源，在高速公路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)過程中，要在保證項目通行服務(wù)能力的同時，完成項目的生態(tài)恢復工作;在運營管理過程中，要積極引進先進技術(shù)，減少污染物的排放，實現(xiàn)項目與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

　　(5)完善西部地區(qū)高速公路應(yīng)急管理體系。西部地區(qū)自然災(zāi)害高發(fā)，自然災(zāi)害的發(fā)生往往會對高速公路項目的基礎(chǔ)設(shè)施造成損害，造成經(jīng)濟損失和人員傷亡，同時會給項目留下安全隱患。因此，應(yīng)在交通運輸部出臺的《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預案》基礎(chǔ)上，從政策、制度、資金等方面加快西部地區(qū)高速公路應(yīng)急管理體系建設(shè)，提高西部地區(qū)高速公路網(wǎng)的應(yīng)急處理能力。

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　　作者：馮輝紅*1(通訊作者)，李偉1，黃起1，張國宏2

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