本文摘要：摘要：民航運輸是全社會碳排放的重要組成部分，減少民航運輸?shù)奶寂欧�，既可以為減少國家碳排放做貢獻又可以為國家節(jié)省大量的燃油成本。 雖然使用臨時航路可以減航班的航程和飛行時間，但是臨時航路的使用往往伴隨著風(fēng)險。 因此，在保證安全的前提下使用臨時航路，既能
摘要：民航運輸是全社會碳排放的重要組成部分，減少民航運輸?shù)奶寂欧�，既可以為減少國家碳排放做貢獻又可以為國家節(jié)省大量的燃油成本。 雖然使用臨時航路可以減航班的航程和飛行時間，但是臨時航路的使用往往伴隨著風(fēng)險。 因此，在保證安全的前提下使用臨時航路，既能達到減少燃油使用成本的目的又能達到減少碳排放的目的，是一項利國利民的重要措施。
關(guān)鍵詞：風(fēng)險指數(shù)評估法; 風(fēng)險管控; 經(jīng)濟性分析
2021年4月22日在全球氣候分會上，習(xí)近平同志向世界莊嚴承諾，我國將力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰、在2060年前實現(xiàn)碳中和。 隨著國家經(jīng)濟的快速發(fā)展，民航業(yè)也蓬勃發(fā)展，近5年里航班量以每年10%以上的速度增長，其中每年全國使用的燃油數(shù)量、成本和碳排放也相應(yīng)增長。 民航運輸是全社會碳排放的重要組成部分，減少民航運輸?shù)奶寂欧�，既可以為減少國家碳排放做貢獻又可以為國家節(jié)省大量的燃油成本。
通常情況下，空中交通管制單位通過在固定區(qū)域縮減航班的航程和飛行時間，是最直接也是最有效的方法。 為了達到縮短航程的目的，國家劃設(shè)了很多條臨時航路，但是臨時航路的使用往往伴隨著風(fēng)險，如發(fā)生民航運輸機與軍航訓(xùn)練機之間的飛行沖突等。 因此，在保證安全的前提下使用臨時航路，既能達到減少燃油使用成本的目的又能達到減少碳排放的目的，是一項利國利民的重要措施。
民航論文范例： 民航空中交通安全管理發(fā)展戰(zhàn)略分析
一、臨時航路X18的概況和使用風(fēng)險分析
西安區(qū)域管制中心是中國八大區(qū)管中心之一，承擔(dān)著我國由南至北和由東到西的航班調(diào)度任務(wù)，是我國空中交通保障的一支重要力量。 X18航路是西安區(qū)域的重要臨時航路之一，其東起點為OMBON，西至西寧上空。 它的作用是連接兩條重要國際航路，分別為B330和B215，B330在西安區(qū)域為南北走向，B215在西安區(qū)域為東西走向。 按照航路走向相關(guān)規(guī)定，從西南方向即成都及以遠去往烏魯木齊及以遠的航班，通常經(jīng)B330、B215往返，在西安區(qū)域內(nèi)飛行約699KM。 在空域容許的情況下可以使用X18從OMBON直飛點P434，這樣飛行的航程約為548KM。 比計劃航路少飛約151KM，飛行時間約11分鐘。
通過西安區(qū)域?qū)＜医M評議，使用X18航路有以下風(fēng)險：1.X18航路上向東飛行的航班與B330、Y1航路航路上向東飛行的航班在OMBON匯聚，容易造成飛行沖突; 2.X18航路上向西飛行的航班與B215航路航路上向西飛行的航班在P434匯聚，容易造成飛行沖突; 3.當(dāng)有空軍活動的情況下，X18航路上的航班容易與空軍飛機發(fā)生沖突。
二、使臨時航路X18的經(jīng)濟性分析
同樣條件下，飛行距離減少，飛行時間也會減少，因此燃油的消耗相應(yīng)減少。 雖然不同的機型每小時耗油量不盡相同，但是在同級別的航空器間的差值不大[1]。 目前國際上主要的運輸客機為波音B737系列和空客A320系列。 為了便于計算，本文將選取B737-200機型為標(biāo)的，計算其節(jié)省燃油的情況。
飛機的飛行速度通常在一個區(qū)間里，不同機型速度有所不同，B737-200的馬赫數(shù)通常在0.73—0.80之間，為了便于計算，本文選取其常用馬赫數(shù)0.785，即速度V為853KM每小時。 其燃料航空煤油的價格是隨著國際油價走勢波動的，文章選取近日平均價格為6 170元每噸。 根據(jù)測定，B737-200每小時耗油約為2 500升。 根據(jù)以上數(shù)值，可計算得出B737-200每小時耗油成本為。 根據(jù)B737-200每公里耗油成本為。
由前文可知，使用X18航路比計劃航路少飛約151KM，該航段的航班量約為163架次/天，假設(shè)所以航班都使用X18，預(yù)計每年可節(jié)省的燃油費M為：
18.083×151×163×365≈1.62億元
三、風(fēng)險評價方法介紹
風(fēng)險評價的方法，從量化程度的角度出發(fā)，風(fēng)險評價可劃分為定性評價、半定量評價和定量評價。 從推理過程的角度出發(fā)，風(fēng)險評價可劃分為歸納推理和演繹推理評價法。 從評價目的的角度出發(fā)，風(fēng)險評價可劃分為事故致因評價、事故后果評價和風(fēng)險分級評價。 以下是幾種常用的風(fēng)險評價的方法：人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法[2]，事件樹分析(ETA)，事故樹分析(FTA)，灰色系統(tǒng)理論[3]，風(fēng)險指數(shù)評價法等。 各種評價方法有其自身的優(yōu)點和缺點，由于風(fēng)險指數(shù)評價法直觀、可以實現(xiàn)定量評估和便于應(yīng)用等特點，本文將應(yīng)用該方法對使用X18航路的風(fēng)險進行定量分析與風(fēng)險管控。 通過風(fēng)險管控，可以保證X18航路在安全的前提下使用。
對于風(fēng)險矩陣進行定性風(fēng)險估算主要利用風(fēng)險評估指數(shù)法(RiskAssessment Code，RAC)這一方法。 風(fēng)險評估指數(shù)的目的是加權(quán)的方法計算風(fēng)險的大小，即就是從影響風(fēng)險的可能性和嚴重程度兩個方面出發(fā)，劃分成不同的等級，在對各個層級進行定量賦值。 通常對事件發(fā)生概率有低到高分為1,2,3,4,5級。 對嚴重性的劃分通常按嚴重程度從輕到重分為1,2,3,4,5級。 風(fēng)險等級根據(jù)嚴重程度和發(fā)生概率加權(quán)計算值從大到小分為：不可接受的風(fēng)險、可容忍和可接受。
四、風(fēng)險評價和管控
風(fēng)險矩陣模型的建立是評估的關(guān)鍵部分之一，可以參考概率模型[4]等方法來確定模型中的各個因素。
(一)“可能性”與“嚴重性”評估
按照指數(shù)評估法的原則，對可能性進行以下量化：
極不可能=1近5年未發(fā)生; 不太可能的=2平均每年統(tǒng)計發(fā)生1—2次; 偶然的=3平均每月統(tǒng)計發(fā)生1—3次; 經(jīng)常的=4平均每周統(tǒng)計發(fā)生1—4次; 頻繁的=5平均每天統(tǒng)計發(fā)生1次(含)以上。
按照指數(shù)評估法的原則，對嚴重性進行以下量化：
可忽略的=1安全不受影響; 輕微的=2工作受到影響，但并未造成不良后; 嚴重的=3造成工作差錯; 危險的=4造成事故征候; 災(zāi)難性的=5造成事故。
(二)風(fēng)險指數(shù)確定
確定了可能性和嚴重性的值后，確定風(fēng)險指數(shù)。 本文選取風(fēng)險指數(shù)=可能性*嚴重度，可根據(jù)風(fēng)險矩陣進行風(fēng)險評估。 風(fēng)險指數(shù)的確定可以根據(jù)所評估對象的不同，選取不同的函數(shù)來確定。
(三)風(fēng)險等級劃分
在得出風(fēng)險指數(shù)并進行評估，可參考下表確定相應(yīng)的風(fēng)險可接受程度，劃分風(fēng)險等級：
(四)使用X18航路的風(fēng)險評價
西安區(qū)域?qū)＜医M評議，對使用X18航路風(fēng)險的可能性和嚴重性評估如下：
1.X18航路上向東飛行的航班與B330、Y1航路航路上向東飛行的航班在OMBON匯聚，容易造成飛行沖突：可能性4，嚴重性3，風(fēng)險等級12; 2.X18航路上向西飛行的航班與B215航路航路上向西飛行的航班在P434匯聚，容易造成飛行沖突：可能性4，嚴重性2，風(fēng)險等級8; 3.當(dāng)有空軍活動的情況下，X18航路上的航班容易與空軍飛機發(fā)生沖突：可能性5，嚴重性3，風(fēng)險等級15; 對照表2，使用X18航路風(fēng)險無空軍活動時為可容忍，有空軍活動時為不可接受。
(五)風(fēng)險管控后使用X18航路風(fēng)險評價
1.X18與B330、Y1航路匯聚風(fēng)險控制：X18主用高度9 500米，B330、Y1航路不使用9 500米。 控制后的可能性2，嚴重性2，風(fēng)險等級4; 2.X18與B215航路匯聚風(fēng)險控制：X18主用高度9 200米，B215航路不使用9 200米; 控制后的可能性2，嚴重性2，風(fēng)險等級4; 3.X18航路上的航班容易與空軍飛機發(fā)生沖突風(fēng)險控制：當(dāng)空軍活動時不使用X18。 控制后的可能性3，嚴重性1，風(fēng)險等級3。 對照表2，通過風(fēng)險管控后，使用X18航路風(fēng)險為可接受。
五、風(fēng)險管控后的經(jīng)濟性分析
根據(jù)前文計算可知，在理想狀態(tài)下使用X18航路可以每年節(jié)省約1.62億元，但是未經(jīng)過風(fēng)險管控有可能造成災(zāi)難性的后果，經(jīng)過分析管控后，空軍活動期間不使用X18，據(jù)統(tǒng)計，空軍活動的時間約為3.3小時/天，因此風(fēng)險管控可節(jié)約的成本R為。 這是一個相當(dāng)可觀的數(shù)字，在保障航空安全的基礎(chǔ)上能為國家節(jié)省一筆不小的費用，同時還節(jié)省了能耗，減少了碳排放。
據(jù)統(tǒng)計，截止2020年底，全國共有臨時航路120多條，占全國航路航線總數(shù)的20%左右。 雖然每條臨時航路節(jié)省的航程不盡相同，但是其累計節(jié)約的能量和成本是相當(dāng)可觀的。 因此，增加使用臨時航路，是一項一舉多贏的措施。
六、結(jié)語
經(jīng)濟和安全是相輔相成的，只追求經(jīng)濟而不顧安全會導(dǎo)致災(zāi)難性的后果，相反只追求安全而不顧經(jīng)濟會導(dǎo)致破產(chǎn)。 只有在安全的基礎(chǔ)上追求利益的最大化才是可持續(xù)的發(fā)展道路。 經(jīng)過以上分析，西安區(qū)域在空軍無活動，向東主用9 500米，向西主用9 200米的前提下使用臨時航路X18可以為國家節(jié)約1.4億元左右的燃油。 在風(fēng)險管控后的經(jīng)濟效益是可觀的，該措施是安全可行的，因此在在風(fēng)險管控后使用臨時航路是安全可行的。
參考文獻：
[1]孔令真,尹湛.民用飛機典型航線實際油耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2020,31(6):48-52.
[2]孔德鐠.基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法的巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性評價[D].南昌:南昌航空大學(xué)碩士論文,2017.
[3]溫麗華.灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[D].哈爾濱:哈爾濱工程大學(xué)碩士論文,2003.
[4]葛志浩.飛行事故概率模型與風(fēng)險評估方法[J].中國安全科學(xué)學(xué)報,2008,15(2):162,165.
作者：杜岸洲 首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)
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