“封閉式居住區(qū)”社會(huì)化改造的交通策略思考

　　摘要為推進(jìn)我國(guó)“封閉式居住區(qū)”的社會(huì)化改造，在調(diào)查、比較、分析了昆明、杭州、布達(dá)佩斯、東京、仙臺(tái)等國(guó)內(nèi)外多個(gè)“小街巷、密路網(wǎng)”街區(qū)案例的基礎(chǔ)上，以北京恩濟(jì)里小區(qū)為例探討了回收部分土地的使用權(quán)、增加停車(chē)位、完善生活配套設(shè)施及以組團(tuán)為封閉單元等策略的可行性。從人車(chē)協(xié)調(diào)、公交優(yōu)先的角度構(gòu)筑便于步行、生活、停車(chē)、換乘的生活型道路體系。

　　關(guān)鍵詞：封閉式居住區(qū),社會(huì)化改造,交通策略

　　自2016年2月中央城市工作會(huì)議提出原則上不再建設(shè)“封閉式居住區(qū)”之后，我國(guó)對(duì)“封閉式居住區(qū)”街區(qū)化、社會(huì)化改造的爭(zhēng)論及探索日益增多，聚焦在“私改公”[1]、“小網(wǎng)格”[2]、“開(kāi)放性”[3]、“街區(qū)尺度”[4]、“空間體系”[5]及“道路網(wǎng)”[6]等方面。

　　目前的共識(shí)是社會(huì)化有利于完善交通路網(wǎng)，能緩解城市交通擁堵及停車(chē)難問(wèn)題，并構(gòu)筑開(kāi)放、配套、鄰里和諧的生活街區(qū)①[7]。難點(diǎn)在于既要保持居住區(qū)的安靜、安全，又要緩解交通擁堵，停車(chē)位缺乏等不足[8]。既要合乎《物權(quán)法》等各種法規(guī)，又要平衡業(yè)主的訴求以及居住區(qū)開(kāi)放的需要，因此改造的具體策略，特別是交通策略就顯得十分重要�；�于對(duì)國(guó)內(nèi)外多個(gè)開(kāi)放式居住區(qū)的調(diào)查，以下交通策略可作為我國(guó)封閉式居住區(qū)改造的參考。

　　1沿路增建車(chē)位，建設(shè)無(wú)車(chē)組團(tuán)

　　停車(chē)難是我國(guó)城市建設(shè)長(zhǎng)期面臨的主要問(wèn)題之一，居住區(qū)的封閉又進(jìn)一步降低了現(xiàn)有停車(chē)空間的利用率[9]。對(duì)既有“封閉式居住區(qū)”的改造要在居住環(huán)境改善的基礎(chǔ)上改善停車(chē)難問(wèn)題，其首要關(guān)鍵在于增建停車(chē)位。停車(chē)位匱乏造成居住區(qū)周邊市政道路被停車(chē)占用，加劇了城市交通擁堵②，居住環(huán)境也會(huì)隨之惡化。

　　沿路建設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)位并將組團(tuán)內(nèi)辟為無(wú)車(chē)空間，可爭(zhēng)取業(yè)主的支持[10]。以組團(tuán)為責(zé)任主體建設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)位，能改變以往居住區(qū)業(yè)主人數(shù)過(guò)多，無(wú)法有效作出決策等弊端③，促進(jìn)居住區(qū)自我管理。在具體改造中，可采取降低綠地率要求、給予業(yè)主產(chǎn)權(quán)及相關(guān)收益等鼓勵(lì)措施[11]。①“沿路停車(chē)”——充分利用道路設(shè)置停車(chē)位。“沿路停車(chē)”可高效增加停車(chē)位。

　　我國(guó)既有“封閉式居住區(qū)”普遍建有大量地面道路，這些道路可分為居住區(qū)、居住小區(qū)、組團(tuán)及宅前等4級(jí)，其用地約占居住區(qū)的10%~15%。在實(shí)際使用中，這些道路主要用于內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)通行，大多禁止路邊停車(chē)，限制行人及機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)境，以確保居住區(qū)“通而不暢”。在改造中，利用這些既有道路設(shè)置路邊停車(chē)能節(jié)約大量停車(chē)用地，為居住區(qū)提供可觀的停車(chē)空間，并便于業(yè)主停、取車(chē)，尤其適合于寬度較小的居住小區(qū)級(jí)道路。

　　對(duì)于組團(tuán)級(jí)道路，即便其寬度只有約4~5m，若經(jīng)適當(dāng)改造，利用其兩側(cè)沿路停車(chē)，仍可增加大量機(jī)動(dòng)車(chē)位。以日本仙臺(tái)市為例，其居住區(qū)多為人車(chē)混行、寬度約為5m的組團(tuán)級(jí)道路，沿路兩側(cè)設(shè)置了大量小型停車(chē)位。其利用道路設(shè)置路邊停車(chē)的方式有平行、斜線(xiàn)和垂直3種，其中垂直停車(chē)效率最高，在該地區(qū)也最為常見(jiàn)。

　　而仙臺(tái)則是典型的“小街巷、密路網(wǎng)”城市，其街區(qū)寬約60~90m，長(zhǎng)約100~120m，東西窄，南北寬，與城市形態(tài)基本吻合，道路密度極高。沿路常常緊貼道路邊線(xiàn)停車(chē)，人行道寬度僅為0.6~1.2m，局部還按車(chē)輛到達(dá)及離開(kāi)的時(shí)間密集依次停放，不設(shè)車(chē)行道，前后車(chē)輛依次移出，土地利用效率很高，停車(chē)取車(chē)亦較便捷。②沿路設(shè)置雙、多層停車(chē)設(shè)施。我國(guó)早期建設(shè)的居住區(qū)受限于特定歷史階段，難以預(yù)計(jì)到機(jī)動(dòng)車(chē)之快速普及，其配建的車(chē)位每戶(hù)常常不足0.3~0.5個(gè)[12]，致使居住區(qū)停車(chē)空間極缺乏，居民活動(dòng)空間亦遭步步侵占。

　　且由于彼時(shí)建筑多為多層高密度之形態(tài)，可供利用之場(chǎng)地十分有限。在這些居住區(qū)中，在不影響低層住宅的日照、采光等前提條件下，可以考慮利用小區(qū)、組團(tuán)及宅前道路建設(shè)雙、多層停車(chē)設(shè)施，以大量增加停車(chē)位，改善組團(tuán)開(kāi)放空間。前文所述之日本仙臺(tái)某居住區(qū)，其建筑密度遠(yuǎn)高于我國(guó)，綠地等開(kāi)放空間亦更缺乏，故該居住區(qū)建設(shè)有大量雙、多層停車(chē)設(shè)施，且不斷增建。

　　其中1類(lèi)是沿路設(shè)置的2層停車(chē)設(shè)施，這種設(shè)施利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將機(jī)動(dòng)車(chē)舉起、停放，能在相同用地空間中將停車(chē)位增加1倍，常常安裝在東西向道路的南邊，住宅的北側(cè)④，這樣對(duì)住宅的南向日照影響較小。另1類(lèi)是在路邊設(shè)置規(guī)模較大的雙多層停車(chē)樓，適用于較大的場(chǎng)地，有較大的出入口空間，能停放較多機(jī)動(dòng)車(chē)輛。

　�、劾�用路邊公共綠地建設(shè)地下停車(chē)設(shè)施。早期建設(shè)的“封閉式居住區(qū)”，其公共綠地下通常未建設(shè)地下空間。例如北京某居住區(qū)改造，就利用其小區(qū)集中綠地建設(shè)“地下立體停車(chē)庫(kù)”⑤，面積達(dá)4000m2[13]。一些具有地形高差變化的居住區(qū)還可利用“半地下車(chē)庫(kù)”等新技術(shù)進(jìn)行停車(chē)空間的開(kāi)發(fā)，其特點(diǎn)是空間緊湊，利用率高，可兼顧地下空間利用和地面綠地，但其造價(jià)較高，僅適用于城市中心區(qū)、停車(chē)位特別缺乏的地區(qū)[15]。

　�、軆�(yōu)先建設(shè)小尺寸停車(chē)位，鼓勵(lì)業(yè)主使用小排量、小尺寸的私家車(chē)。小排量汽車(chē)可節(jié)能減排，減少道路占用，節(jié)省停車(chē)空間，是優(yōu)先建設(shè)的選項(xiàng)。仍以前文所述的日本仙臺(tái)雙、多層停車(chē)設(shè)施為例，由于采取較小的車(chē)身尺寸和車(chē)高，其停車(chē)設(shè)施可以大大縮小，相應(yīng)的回車(chē)半徑也不必太大，一般車(chē)位“長(zhǎng)×寬”約為2.1m×4.8m[16]，而我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)小車(chē)位尺寸為2.5m×5.5m，因此其總體積大約相當(dāng)于大尺寸機(jī)動(dòng)車(chē)的70%，同時(shí)，由于車(chē)的尺寸較小，相關(guān)的道路寬度及轉(zhuǎn)彎半徑等也都可減少。

　　在實(shí)際改造中，可通過(guò)減少車(chē)位出租費(fèi)、優(yōu)先出租小尺寸車(chē)位等方式加以推廣。上述策略應(yīng)用在我國(guó)既有封閉式居住區(qū)改造中，可大量增加停車(chē)位，而組團(tuán)內(nèi)部則完全作為開(kāi)放空間供居民使用。以北京恩濟(jì)里小區(qū)為例，在對(duì)整個(gè)居住區(qū)9.98hm2用地內(nèi)原有居住小區(qū)、組團(tuán)級(jí)道路進(jìn)行統(tǒng)籌布局，將部分公共綠地辟為停車(chē)空間，在基本不影響原有住宅使用的前提下，以垂直于道路停車(chē)之方式進(jìn)行停車(chē)體系改造，并在部分道路的北側(cè)設(shè)置雙層停車(chē)設(shè)施，大約可新增車(chē)位1040個(gè)，可基本滿(mǎn)足1885戶(hù)約6000位居民的停車(chē)需要[17]，并將組團(tuán)內(nèi)部完全辟為非機(jī)動(dòng)車(chē)的步行區(qū)域。

　　2保持組團(tuán)封閉，構(gòu)筑生活街道

　　增建機(jī)動(dòng)車(chē)位之主要目標(biāo)之一，是組團(tuán)內(nèi)部無(wú)車(chē)化。將“封閉式居住區(qū)”社會(huì)化并非是將所有室外空間都打開(kāi)，而是減小封閉單元的規(guī)模，促使部分道路社會(huì)化、生活化。在將大量機(jī)動(dòng)車(chē)停放在居住區(qū)各級(jí)道路兩側(cè)的情況下，規(guī)劃設(shè)計(jì)要采取合適的街道尺度、增加圍合并增建服務(wù)設(shè)施，才可能營(yíng)造街道的生活性，構(gòu)筑適宜于生活的街道體系。在具體改造中，應(yīng)將既有分散、封閉、獨(dú)立的小空間，改造為整體、連續(xù)、變化的開(kāi)放空間。

　　例如云南呈貢新區(qū)對(duì)其“寬?cǎi)R路、大街區(qū)”在2010、2011、2013年采用“窄馬路，小街區(qū)”理念，進(jìn)行了3次修改，在原有路網(wǎng)基礎(chǔ)上增大路網(wǎng)密度，使得路網(wǎng)密度從6.27km/km2增加到11.82km/km2，道路面積率從27.4%增加到了34.5%,街區(qū)尺度由400~500m降到了75~198m[18]。

　　①以70年產(chǎn)權(quán)為期，收回部分道路用地之使用權(quán)。我國(guó)土地使用制度一直重視公共利益，1994年《城市房地產(chǎn)管理法》規(guī)定，住宅用地70年到期前業(yè)主可提出申請(qǐng)，但若因公共利益之需要，政府亦可收回，反之亦然，即“申請(qǐng)續(xù)期收回補(bǔ)償”制。2007年《物權(quán)法》進(jìn)一步明確為無(wú)條件自動(dòng)續(xù)期制，但為公共利益仍可收回。目前，許多小區(qū)使用年限只剩20余年，部分收回有利于推進(jìn)改造工作。

　�、诮档途G地率要求，增建若干商業(yè)服務(wù)設(shè)施。要滿(mǎn)足增加市政道路及相應(yīng)的停車(chē)設(shè)施之需要，必須投入相應(yīng)土地資源。同時(shí)，既有居住區(qū)各級(jí)道路普遍存在圍合感弱之不足，沿街設(shè)置相應(yīng)服務(wù)設(shè)施有利于形成社區(qū)領(lǐng)域感、場(chǎng)所感，并有效擴(kuò)大服務(wù)范圍，提高可達(dá)性。以北京恩濟(jì)里小區(qū)為例，利用“沿路停車(chē)”可新建1040個(gè)停車(chē)位，預(yù)計(jì)將降低綠地率約5%。但通過(guò)增加大型喬木、藤蔓，使得整個(gè)居住區(qū)在綠地率適當(dāng)降低的前提下仍可保持較高的綠量。

　�、坌陆ǚ�務(wù)設(shè)施之規(guī)劃、建設(shè)由各組團(tuán)負(fù)責(zé)，其所有權(quán)及其運(yùn)營(yíng)收益亦歸各組團(tuán)。要切實(shí)推進(jìn)“封閉式居住區(qū)”的社會(huì)化改造，必須從業(yè)主的需要出發(fā)，完善各組團(tuán)的配套服務(wù)設(shè)施，解除其顧慮，便利其生活，使改造對(duì)其利大于弊。在具體操作上，宜成立以組團(tuán)為基本單元的業(yè)主委員會(huì)實(shí)行自我管理，監(jiān)督設(shè)計(jì)、建設(shè)，負(fù)責(zé)驗(yàn)收。對(duì)居住區(qū)道路社會(huì)化提供補(bǔ)償，以爭(zhēng)取業(yè)主對(duì)改造的支持。

　�、艽蛲�“丁字路”、“斷頭路”，完善生活街道體系。2013年，中國(guó)環(huán)境與發(fā)展國(guó)際合作委員會(huì)對(duì)北京、上海和深圳進(jìn)行的研究發(fā)現(xiàn)，82%的受訪居民對(duì)所在社區(qū)的步行性不滿(mǎn)意[20]，其主要原因之一，在于街道體系不完備。將街道相互連通，增加商業(yè)活力，提高可達(dá)性，目標(biāo)是完善其公共交通、便于居民生活。以布達(dá)佩斯某居住區(qū)為例，對(duì)組團(tuán)可采取以下改造措施：首先設(shè)置了門(mén)禁系統(tǒng)，組團(tuán)內(nèi)外公私分明。其次是控制組團(tuán)的規(guī)模，提高領(lǐng)域感和鄰里熟悉程度。第三，提倡在組團(tuán)內(nèi)部?jī)H設(shè)置少量臨時(shí)車(chē)位，其他辟為業(yè)主活動(dòng)區(qū)域。第四，大力發(fā)展輕軌等公交設(shè)施⑥。

　�、葑≌�與商業(yè)、辦公混合，降低行車(chē)速度，采取合院式布局。布達(dá)佩斯居住區(qū)多為合院式小網(wǎng)格布局，雖然道路兩側(cè)均大量停車(chē)，但其車(chē)速很低、噪聲不大、街道領(lǐng)域感強(qiáng)，生活氣息濃厚，其合院式布局中轉(zhuǎn)角處日照較少的空間則常常作為商業(yè)、辦公使用，職住結(jié)合，值得借鑒。我國(guó)居住區(qū)是否可以適當(dāng)降低大城市、特大城市的日照要求，是否考慮采取“智能鏡面”[22]等方式彌補(bǔ)日照，值得研究。

　　采取上述策略，可將恩濟(jì)里小區(qū)改造為7個(gè)合院式布局的封閉組團(tuán)，每一組團(tuán)之人口約500~1000�？蓸�(gòu)筑南北向城市次干道1條，新增東西向城市生活性支路3條并與鄰近居住區(qū)銜接，基本打通了斷頭路、丁字路。部分組團(tuán)可增加商業(yè)服務(wù)設(shè)施約1萬(wàn)m2，形成住宅、辦公、商業(yè)混合的布局模式，其居住小區(qū)級(jí)道路曲折，道路東西兩側(cè)沿街界面較連續(xù)，圍合感強(qiáng)，具有一定的街區(qū)意向。但由于采取“路邊停車(chē)”之方式增加停車(chē)位需占用一定綠地，整體居住小區(qū)的綠地率從約30%降低至25%。

　　3確立公交“霸權(quán)”，人車(chē)適度分離

　　公交要真正優(yōu)先，就須獲得一定的“道路霸權(quán)”。以恩濟(jì)里小區(qū)為例，該居住區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，其交通主要以滿(mǎn)足業(yè)主出入為主，規(guī)劃設(shè)計(jì)中，其交通主要以滿(mǎn)足業(yè)主出入為主，小區(qū)內(nèi)禁止公共交通及社會(huì)車(chē)輛通行，在其周邊道路中，雖然局部有公交專(zhuān)用道，但實(shí)際運(yùn)行中，由于大量行人、自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)的干擾，公交往往處于弱勢(shì)地位。

　　由于采取“通而不暢”⑦的道路規(guī)劃原則，該居住小區(qū)內(nèi)采取機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行的方式，在組團(tuán)、宅前道路中交通狀況尚好，但在用地中部居住小區(qū)級(jí)道路中，各種交通方式相互干擾嚴(yán)重⑧，常常造成交通效率下降并容易發(fā)生危險(xiǎn)。此時(shí)若將二者適當(dāng)分離，或在用地東側(cè)利用城市綠帶建設(shè)僅供公共交通通行的道路(如廣州沿珠江地面軌道交通綠道)，則可保障公共交通獲得優(yōu)勢(shì)地位，大幅度提高其行車(chē)速度及效率。

　�、偻晟谱孕熊�(chē)道體系，提高公共交通準(zhǔn)點(diǎn)率。我國(guó)居住區(qū)的社會(huì)化改造中，建立、完善自行車(chē)道體系至關(guān)重要，目前恩濟(jì)里小區(qū)的自行車(chē)大都通過(guò)南、北、西3個(gè)主要出入口集中出行，進(jìn)而匯入城市道路，常常發(fā)生擁擠、剮蹭。反觀日本東京某居住區(qū)，其路網(wǎng)呈密集網(wǎng)格狀，間距約為40~80m，自行車(chē)可穿行其中任一道路，通達(dá)能力較高。

　　在恩濟(jì)里小區(qū)，公共交通線(xiàn)路及站點(diǎn)由于居住小區(qū)的封閉無(wú)法深入覆蓋居住區(qū)，因此在進(jìn)行街區(qū)化改造時(shí)，可考慮采用“TOD+SOD+AOD+BLOCK+共享單車(chē)”的模式，即在封閉式街區(qū)化的同時(shí)，通過(guò)公共交通站點(diǎn)與社會(huì)服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，通過(guò)統(tǒng)籌規(guī)劃公共交通線(xiàn)路，在小街區(qū)的模式下，使公共交通能進(jìn)一步深入街區(qū)內(nèi)，以方便居民的公交出行，降低私家車(chē)的出行量。

　　對(duì)恩濟(jì)里小區(qū)的改造，可利用新增的次干道及支路，在居住小區(qū)、組團(tuán)級(jí)道路中采取人車(chē)混行之方式增加自行車(chē)道并形成網(wǎng)絡(luò)，以分散自行車(chē)出行，稀釋自行車(chē)分布，減少自行車(chē)與公共交通之間的矛盾。

　�、谌塑�(chē)分行，既保障行人及自行車(chē)的安全，又確保公交路權(quán)。我國(guó)目前“封閉式居住區(qū)”道路中，其城市支路可采取人車(chē)混行，機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)、行人之間的路權(quán)不作明確劃分，但對(duì)于城市次干道等，則應(yīng)當(dāng)人車(chē)分行，以提升其通行效果。

　　以杭州“親親家園”居住區(qū)為例，其采用90m×120m密集路網(wǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)可以通達(dá)到每個(gè)街區(qū)單元周?chē)�，而在組團(tuán)內(nèi)部則禁止機(jī)動(dòng)車(chē)及自行車(chē)進(jìn)入，步行系統(tǒng)穿插其中，步行性適宜性高，形成街坊式交通，有利于“人車(chē)共存”[23]。而云南呈貢新區(qū)的公共交通線(xiàn)路則采用兩種模式：①公交專(zhuān)用線(xiàn)路，用于承擔(dān)該區(qū)域較高的出行量，確保早晚高峰公交效率不受阻。

　　②普通公交與小汽車(chē)混行線(xiàn)路，承擔(dān)居民的日常公交出行。兩種線(xiàn)路與軌道交通無(wú)縫換乘，實(shí)現(xiàn)公交線(xiàn)路的均質(zhì)化覆蓋，并設(shè)置密集的公交站點(diǎn)，使公交站點(diǎn)覆蓋半徑范圍在300m的概率達(dá)到96.8%。從呈貢新區(qū)2011年的公交出行占用率達(dá)到了22.4%的結(jié)果來(lái)看，證明這種公交布局模式的有效性。日本東京某道路采取了設(shè)置沿路間斷凸起等設(shè)施，這樣機(jī)動(dòng)車(chē)在行駛中就會(huì)避開(kāi)道路邊線(xiàn)一段距離，能有效地解決行人、自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)安全的這一問(wèn)題，通行效果良好。

　�、郾苊庑腥藢�(duì)自行車(chē)的干擾。我國(guó)居住區(qū)是人口極密集的場(chǎng)所，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，主要問(wèn)題是行人侵占自行車(chē)道，這一問(wèn)題在我國(guó)現(xiàn)階段頗為突出。除了提高市民素質(zhì)外，規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)在滿(mǎn)足自行車(chē)使用的基礎(chǔ)上限制行人使用自行車(chē)道，使自行車(chē)道既能滿(mǎn)足自行車(chē)出行的要求，又不對(duì)行人造成不便為最佳。例如，將自行車(chē)道設(shè)置成較長(zhǎng)的路徑，由于步行者對(duì)道路的長(zhǎng)短極其敏感，所以較長(zhǎng)的道路不易被行人侵占。其次，將自行車(chē)道以醒目的顏色予以突出。

　　4便捷交通換乘，鼓勵(lì)綠色出行

　　利用新技術(shù)，鼓勵(lì)“自行車(chē)+公交”及“步行+公交”，便利居民使用出租自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)。在“封閉式居住區(qū)”社會(huì)化改造中，最為綠色的交通策略是步行、自行車(chē)與公共交通的組合。傳統(tǒng)的自行車(chē)使用存在諸多不便，而新技術(shù)的發(fā)展可能使得“自行車(chē)+公交”等方式獲得新生。

　　哥本哈根就有超過(guò)三分之一的市民每天騎自行車(chē)上班或上學(xué)。例如近來(lái)在北京、上海等地興起的“OFO”、“摩拜單車(chē)”，在恩濟(jì)里小區(qū)改造中，可沿用地中部居住小區(qū)級(jí)道路設(shè)置多個(gè)共享單車(chē)停車(chē)點(diǎn)，各個(gè)封閉組團(tuán)就近取車(chē)、停車(chē)，以連接居住小區(qū)與附近地鐵6號(hào)、10號(hào)線(xiàn)。假以時(shí)日，待鄰近的城市綠道、自行車(chē)專(zhuān)用道完善之后，則極可能建立“Railway+Bicycle”的生態(tài)交通模式。

　　大量建設(shè)適宜于行人、自行車(chē)出行及公交、地鐵換乘的小街巷，分散人流、車(chē)流。由于交通過(guò)于集中，城市道路交叉口常常可見(jiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人、自行車(chē)搶道，若能大量建設(shè)小街巷，將各種交通加以分散，將極大地改善市政道路的交通擁堵，也將使得行人與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的矛盾得以極大改善。以日本東京上野地區(qū)與北京恩濟(jì)里小區(qū)對(duì)比為例，二者東西向長(zhǎng)度均約為1700m，上野地區(qū)有各種級(jí)別南北向道路約30條，東西向道路約16條，而北京恩濟(jì)里僅有各種級(jí)別南北向道路約5條，東西向道路約3條，若將原有組團(tuán)規(guī)模縮小，打通組團(tuán)與周邊道路，則可增加6~7條小街巷。

　　結(jié)語(yǔ)

　　“封閉式居住區(qū)”的社會(huì)化改造涉及面較廣，尋求最大共同利益，確立合適的封閉單元是關(guān)鍵。適當(dāng)增加市政道路、增設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)位可為突破口。公交優(yōu)先、人車(chē)分離應(yīng)為主要原則。以增加停車(chē)位、增設(shè)生活性市政道路、構(gòu)筑無(wú)車(chē)化組團(tuán)、完善生活服務(wù)配套設(shè)施為切入點(diǎn)，能夠調(diào)動(dòng)居民積極性，增加業(yè)主與社會(huì)的共同利益，減少改造阻力。具體改造工作應(yīng)以豐富、便捷、改善居民出行及生活，完善居住區(qū)休閑、停車(chē)、交通換乘、配套設(shè)施為核心，注意解除居民后顧之憂(yōu)。并推進(jìn)以“自行車(chē)+公交”及“步行+公交”優(yōu)先，大量增加適宜于路邊停車(chē)及人流分散的小尺度市政道路。

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