本文摘要：摘 要：為了應(yīng)對新形勢下對軌道交通安全建設(shè)提出的挑戰(zhàn)，以創(chuàng)新安全管理模式為目標(biāo)，引入多元化信息作為技術(shù)手 段，建立軌道交通建設(shè)風(fēng)險集成管理模式及管理平臺。從事故特征分析為出發(fā)點，以上海軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理為例，明確軌道交通建設(shè)中的基坑工程、
摘 要：為了應(yīng)對新形勢下對軌道交通安全建設(shè)提出的挑戰(zhàn)，以創(chuàng)新安全管理模式為目標(biāo)，引入多元化信息作為技術(shù)手 段，建立軌道交通建設(shè)風(fēng)險集成管理模式及管理平臺。從事故特征分析為出發(fā)點，以上海軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理為例，明確軌道交通建設(shè)中的基坑工程、盾構(gòu)工程、凍結(jié)工程為主要風(fēng)險管控對象，劃分風(fēng)險等級，構(gòu)建軌道交通風(fēng)險集成管理體系，同時以多種信息化技術(shù)作為管控工具，進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合。既豐富了軌道交通建設(shè)管理模式也為未來各地軌道交通發(fā)展趨勢提供了參考指南。
關(guān)鍵詞：軌道交通;風(fēng)險集成管理;多元信息化
1 概述
據(jù)不完全統(tǒng)計，2011 年~2018 年期間，國內(nèi)城市軌道 交通事故共發(fā)生 190 起，其中基坑工程與區(qū)間工程 為事故主要集中工點類型，事故數(shù)量分別占總體的 51% 與 32%，死亡人數(shù)分別占總數(shù)的 55%、37%。因此有效的對 軌道交通建設(shè)中的基坑工程、盾構(gòu)工程以及凍結(jié)工程進(jìn)行 科學(xué)評估與管控是實現(xiàn)軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理的重點。隨著上海軌道交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，針對基坑工 程與區(qū)間工程的事故隱患也逐步凸顯“，十三五”建設(shè)中[1]， 45 座車站與運營車站交叉施工且周邊環(huán)境復(fù)雜，風(fēng)險管 理難度大;56 個區(qū)間穿越居民小區(qū)及市政重大設(shè)施，沉降 變形控制要求高。
18 座車站位于電力高壓走廊下方、10 座 車站處于高壓燃?xì)夤鼙Ｗo(hù)范圍內(nèi)、8 座車站緊貼大口徑雨 污水管，管線保護(hù)制約嚴(yán)苛。 上海軌道交通針對本輪建設(shè)風(fēng)險管理的特點，探索軌 道交通建設(shè)安全管理新模式，提出了軌道交通建設(shè)風(fēng)險集 成管理模式。在工程建設(shè)前期對工程風(fēng)險源進(jìn)行辨識，確 定關(guān)鍵風(fēng)險節(jié)點和工程風(fēng)險等級。同時健全管理規(guī)章制 度，并在工程實施階段，采用多種信息化手段進(jìn)行風(fēng)險管 控，為降低事故概率，完成建設(shè)目標(biāo)提供全過程安全保障。
交通方向評職知識：軌道交通信號技術(shù)論文如何選刊發(fā)表
2 軌道交通建設(shè)風(fēng)險分析與評估
2.1 風(fēng)險源分析
城市軌道交通施工工程風(fēng)險主要來源于工程工況條 件、水文地質(zhì)條件、工程建設(shè)周邊環(huán)境制約三個方面。工程 的本體特征，施工工藝技術(shù)、機械設(shè)備、施工組織方案、前 道工序質(zhì)量等各項因素皆將成為實際建設(shè)中風(fēng)險來源的 一部分[2];水文地質(zhì)條件是軌道交通建設(shè)的基本風(fēng)險來源， 上海土質(zhì)為含水量高的軟質(zhì)黏土，同時存在承壓水，明暗 浜等不良地質(zhì)條件，加大了施工難度;環(huán)境方面，上海軌道 交通建設(shè)的主要區(qū)域集中于居民密集區(qū)，施工范圍內(nèi)存在 大量建(構(gòu))筑物，環(huán)境風(fēng)險控制極為重要;從工序上講，基 坑工程的開挖過程、盾構(gòu)工程的始發(fā)接收及穿越、凍結(jié)工 程的鉆孔開挖都是各自的風(fēng)險關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
2.2 軌道交通建設(shè)風(fēng)險評估
(1)影響范圍：受軌道交通建設(shè)影響范圍主要可以分 為主要影響區(qū)與次要影響區(qū)。基坑工程以基坑邊緣距離的 不同進(jìn)行劃分，劃分標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)基坑設(shè)計深度;盾構(gòu)工程及 凍結(jié)工程影響區(qū)劃分可依據(jù)當(dāng)?shù)厮牡刭|(zhì)條件及施工方 法進(jìn)行具體分析。
(2)工程本體風(fēng)險：上海軌道交通建設(shè)工 程風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)以具體存在問題為導(dǎo)向，在工程實施之 前，結(jié)合上海地區(qū)特有的水文地質(zhì)條件及城市環(huán)境特點制 定出上海軌道交通施工工程的本體風(fēng)險�；庸こ桃运� 水文地質(zhì)條件、基坑開挖寬度、基坑縱向長度以及逆筑工 況等作為本體風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn);盾構(gòu)工程以隧道掘進(jìn)斷面所 遇不良地質(zhì)、隧道覆土、隧道長度、隧道平面曲率半徑以及 上下疊交工況等作為本體風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn);凍結(jié)工程則以凍 結(jié)體所處水文地質(zhì)條件、工程類型、隧道線間距以及交叉 施工情況作為本體風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)。
(3)工程環(huán)境風(fēng)險：環(huán)境 風(fēng)險控制著重于對影響區(qū)內(nèi)環(huán)境因素的變形控制，進(jìn)行全 過程監(jiān)控，采取精細(xì)化施工。以上海為例，環(huán)境風(fēng)險分為三 個等級，對于主要影響區(qū)內(nèi)存在既有軌道交通設(shè)施，道路 隧道，重要建(構(gòu))筑物，重要市政設(shè)施及市政管線，河流， 湖泊為一級環(huán)境風(fēng)險。對于主要影響區(qū)內(nèi)存在一般建(構(gòu)) 筑物，一般市政設(shè)施;次要影響區(qū)內(nèi)存在既有軌道交通設(shè) 施，道路隧道，重要建(構(gòu))筑物，重要市政設(shè)施及市政管 線，河流，湖泊為二級環(huán)境風(fēng)險。對于主要影響區(qū)、次要影 響區(qū)內(nèi)存在一般建(構(gòu))筑物、一般市政設(shè)施及市政管線為 三級環(huán)境風(fēng)險。(4)風(fēng)險等級評定：將本體風(fēng)險與環(huán)境風(fēng)險 組成綜合風(fēng)險矩陣，得到綜合風(fēng)險等級表。
3 軌道交通風(fēng)險集成管理體系
3.1 軌道交通風(fēng)險管理組織架構(gòu) 風(fēng)險管理貫穿建設(shè)的全過程和全方面，所有參與上海 軌道交通工程項目建設(shè)的各方均納入工程風(fēng)險管理網(wǎng)絡(luò)， 項目公司是其所承接建設(shè)工程的風(fēng)險管理工作的責(zé)任主 體。在集團層面由建管中心牽頭，規(guī)劃技術(shù)部協(xié)助，項目公司全面負(fù)責(zé)所承接建設(shè)工程的風(fēng)險管理，施工現(xiàn)場參建的 施工單位、監(jiān)理單位、專業(yè)分包單位等其他參建各方均應(yīng) 成立風(fēng)險控制小組。 在設(shè)計階段，以總體設(shè)計單位為主，項目公司牽頭協(xié) 調(diào)負(fù)責(zé)工程風(fēng)險及重大市政工程交叉施工節(jié)點的梳理、評 級工作，明確工程的風(fēng)險等級、風(fēng)險點、風(fēng)險期，并按照文 件要求，梳理、明確市政重大工程交叉點。在施工階段，以 施工現(xiàn)場監(jiān)理單位的總監(jiān)理工程師作為建立風(fēng)險管控體 系的第一責(zé)任人，總包單位應(yīng)在施工階段根據(jù)不同風(fēng)險等 級對應(yīng)的風(fēng)險控制要求，實施工程風(fēng)險過程控制工作。
3.2 軌道交通建設(shè)預(yù)報警流程 上海軌道交通建設(shè)根據(jù)各參建單位責(zé)任，明確各方預(yù) 報警處置流程，對風(fēng)險事件進(jìn)行控制及閉環(huán)處理，具體流 程如下：以五方參建單位(業(yè)主代表、施工單位、設(shè)計單位、 監(jiān)理單位與監(jiān)測單位)為施工現(xiàn)場巡視主體，將各項監(jiān)測 數(shù)據(jù)上傳至遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺進(jìn)行分析，異常觸發(fā)后，由項目 公司根據(jù)現(xiàn)場情況進(jìn)行預(yù)警決策并協(xié)調(diào)現(xiàn)場參建各方進(jìn) 行處置，同時上報集團建管中心。集團建管中心將警情上 報集團，聽從集團領(lǐng)導(dǎo)層統(tǒng)一決策指揮，分層采取風(fēng)險防 范措施。當(dāng)現(xiàn)場防范措施無法有效排除安全隱患時，建管 中心將升級警情等級，并按照集團應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置，直 至警情解除。
3.3 軌道交通建設(shè)制度建立
以上海申通地鐵集團發(fā)布的《上海軌道交通建設(shè)工程 風(fēng)險辦法》為框架，結(jié)合六項針對性管理制度共同對軌道 交通建設(shè)進(jìn)行管控。 (1)《致命性風(fēng)險管控辦法》與《險長制》分別對致命性 風(fēng)險關(guān)鍵節(jié)點與風(fēng)險關(guān)鍵節(jié)點提出具體管理措施。(2)《誠 信記分制》是對制度落實的檢查與懲戒手段。“百日安全大 檢查”圍繞兩項風(fēng)險管理制度進(jìn)行系統(tǒng)隱患排查，同時輔 以“視頻點名”督促制度落實。(3)建立清單制度，以風(fēng)險清 單、責(zé)任清單、追責(zé)清單系統(tǒng)、全面地指導(dǎo)以上制度的開 展。
4 多元信息化集成管理模式 為了完善軌道交通建設(shè)全方位管理，上海軌道交通積 極探索運用信息化，智能化等技術(shù)手段推動項目創(chuàng)新管 理。以遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺對各項變形數(shù)據(jù)進(jìn)行自動監(jiān)測分析， 實現(xiàn)信息化管理。針對基坑工程、盾構(gòu)工程、凍結(jié)工程這三 類重點工點類型，分別引入自動伺服支撐系統(tǒng)、盾構(gòu)管控 平臺以及測溫系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)管，以多源信息技術(shù)為強化風(fēng)險 控制提供新的支撐。
4.1 遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺 上海地鐵施工風(fēng)險信息化工作建立在遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺 數(shù)據(jù)分析及風(fēng)險信息管理的基礎(chǔ)之上。第三方監(jiān)測單位須建立風(fēng)險管控現(xiàn)場管理體系，落實責(zé)任人，在監(jiān)測實施過 程中監(jiān)測單位須在監(jiān)測工作完成后的 2 小時內(nèi)把真實、可 靠的監(jiān)測數(shù)據(jù)及時傳輸、上報至數(shù)據(jù)平臺。監(jiān)測數(shù)據(jù)經(jīng)過 平臺后臺分析，形成異常提示推送，經(jīng)人工根據(jù)工程情況 進(jìn)行核實分析，將異常情況上報集團建管中心與項目公 司。此外，遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺將風(fēng)險評級結(jié)果、風(fēng)險清單信息與 監(jiān)測數(shù)據(jù)聯(lián)動，實現(xiàn)變形指標(biāo)自動排名，風(fēng)險信息自動匯 總，同時也為其他系統(tǒng)的接入提供了基本的工程風(fēng)險信 息，是信息集成化管控的中心系統(tǒng)。
4.2 全球眼 上海軌道交通建立“全球眼”視頻監(jiān)控體系，覆蓋地下 車站(車站主體、出入口、風(fēng)井)、停車場，貫穿工程土建和 安裝裝飾全過程。結(jié)合“全球眼”視頻監(jiān)控工作實行的分級 管理，即集團統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、項目公司監(jiān)督落實和施工現(xiàn)場實 施監(jiān)控的三級管理體制，為掃清管控盲區(qū)，夯實現(xiàn)場管理， 提供全方位技術(shù)支持。
4.3 自動伺服系統(tǒng) 傳統(tǒng)基坑圍護(hù)大多采用鋼支撐圍護(hù)，具有預(yù)應(yīng)力損失 大、易變形、預(yù)應(yīng)力補償具有滯后性等缺點，無法滿足對位 移、形變量控制要求較高的基坑圍護(hù)要求。2018 年上海軌 道交通建設(shè)超過 40%的基坑應(yīng)用了自動伺服系統(tǒng)，是基 坑變形控制工作中最有效的技術(shù)措施之一。自動伺服系統(tǒng) 在應(yīng)用過程中，能將軸力、千斤頂位移、溫度等信息進(jìn)行記 錄與傳輸，借助自動伺服系統(tǒng)數(shù)據(jù)，有助于對基坑圍護(hù)支 護(hù)體系整體穩(wěn)定性的進(jìn)一步判斷，起到控制基坑變形、保 護(hù)周邊重要建(構(gòu))筑物的目的。
4.4 盾構(gòu)管控平臺 通過開發(fā)基于云平臺的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，盾構(gòu)管控平臺 實現(xiàn)了對不同品牌、不同類型盾構(gòu)數(shù)據(jù)的集中管理。上海 軌道交通盾構(gòu)管控平臺于 2017 年開展試點工作，2018 年 推廣應(yīng)用，2018 年至今，所有盾構(gòu)全部受控。通過盾構(gòu)管 控平臺對盾構(gòu)機姿態(tài)實時監(jiān)控，有效防止了軸線偏差過大 的質(zhì)量事故，提高了盾構(gòu)施工的質(zhì)量及風(fēng)險控制水平。
4.5 測溫系統(tǒng) 軌道交通工程中旁通道及部分暗挖工程采用凍結(jié)法 施工，凍結(jié)帷幕質(zhì)量是開挖安全重要保障。而凍結(jié)溫度是 把控整個凍結(jié)工程的關(guān)鍵，一旦溫度上升，土體承載力下 降，極易發(fā)生事故。通過測溫系統(tǒng)的建立，實時對測溫孔溫 度進(jìn)行監(jiān)測，防止由于各類問題導(dǎo)致土體溫度上升，對風(fēng) 險進(jìn)行提前預(yù)判，及時控制風(fēng)險的發(fā)生。
4.6 GIS、AQI 的應(yīng)用 以 GIS 地理信息系統(tǒng)作為對數(shù)據(jù)處理結(jié)果、信息集合 理念以及多維數(shù)據(jù)之間關(guān)聯(lián)的呈現(xiàn)載體。通過平面地理及風(fēng)險管理路線兩個維度將全網(wǎng)絡(luò)建設(shè)信息綜合展現(xiàn)，并對 用地范圍，使用影響區(qū)等內(nèi)容清晰展現(xiàn)，方便了對工程環(huán) 境風(fēng)險的把控;AQI 即通過地理平臺直觀顯示施工區(qū)域空 氣質(zhì)量，可視化的突顯當(dāng)前施工空氣污染的關(guān)注重點，對 于數(shù)據(jù)超標(biāo)工程，可進(jìn)行及時干預(yù)，降低工程對周邊環(huán)境 的揚塵影響。
5 結(jié)論
本文以軌道交通建設(shè)風(fēng)險集成管理為出發(fā)點，平臺建 設(shè)為目標(biāo)，對軌道交通建設(shè)工程中事故特征展開分析，明 確風(fēng)險高發(fā)工程類型。結(jié)合各個工程的工藝特性、所處水 文地質(zhì)條件以及周邊毗鄰的建(構(gòu))筑物影響，建立了上海 軌道交通風(fēng)險集成評估標(biāo)準(zhǔn)，為軌道交通建設(shè)風(fēng)險提供科 學(xué)、有針對性的評估指南。同時，通過不斷完善軌道交通風(fēng) 險集成管理體系，明確組織構(gòu)架與參建各方的“權(quán)，責(zé)， 利”，建立軌道交通建設(shè)預(yù)報警流程與制度規(guī)范，形成符合 風(fēng)險集成模式的工作流程。此外通過基坑工程以自動伺服 系統(tǒng)、盾構(gòu)工程以盾構(gòu)管控平臺，旁通道工程以自動測溫 系統(tǒng)為核心的控制體系，及全球眼視頻監(jiān)控等其他輔助手 段形成集成化管理平臺。通過風(fēng)險集成管理模式的不斷完 善，上海軌道交通“十三五”建設(shè)與“十二五”建設(shè)相比，基 坑平均變形指標(biāo)與盾構(gòu)平均底層損失率都得到提升。
風(fēng)險指數(shù)也從“十二五”期間的 1.3，降低至 0.2，警情數(shù)量 顯著減少，安全風(fēng)險與質(zhì)量均有明顯提升。目前，現(xiàn)有的信息化技術(shù)手段還主要是針對基坑、盾 構(gòu)、旁通道等工程進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)測，未來將引入 3G 系統(tǒng)與 GREATA 系統(tǒng)，逐步涉及合同、進(jìn)度、投資等方面，使數(shù)據(jù) 信息更加多元，風(fēng)險管控更加全面，為將來風(fēng)險管控領(lǐng)域 的智慧擴展提供了可能性。同時，也將促進(jìn)參建各方共同 參與，提高對工程安全的整體把握，形成質(zhì)量安全文明的 目標(biāo)群。
參考文獻(xiàn)：
[1]《上海市綜合交通“十三五”規(guī)劃》發(fā)布[J].交通與港航，2016，3 (06)：66. [2]董錫明.軌道交通安全風(fēng)險管理[M].中國鐵道出版社，2014.
作者：繆 杰
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