成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈流空間網(wǎng)絡(luò)特征

　　摘要：以“流”空間表征的城市空間網(wǎng)絡(luò)能更好地刻畫城市間的空間聯(lián)系.本研究以經(jīng)濟流和交通流作為流空間的表達(dá)參數(shù)，利用空間可視化和社會網(wǎng)絡(luò)分析手段，對成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈流空間網(wǎng)絡(luò)格局進(jìn)行解析.結(jié)果發(fā)現(xiàn)：①成渝地區(qū)經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)“雙核一軸兩帶”的空間格局，“雙核”強向心性明顯，但在川渝交界地區(qū)形成“毗鄰區(qū)塌陷”，省界對空間流的阻隔效應(yīng)還十分明顯;②經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中與一級中心城市鄰近的城市其中心度更高，地理鄰近效應(yīng)顯著，而交通流網(wǎng)絡(luò)中的城市中心度具有交通趨向性，沿鐵路干線的城市中心度等級更高;③經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)大致形成成都—重慶中心城區(qū)、川南、南遂廣、萬開云、渝西等5個次級組團，交通流網(wǎng)絡(luò)中的城市組團則處于零散狀態(tài);④相較于經(jīng)濟流，交通流更能發(fā)揮時空壓縮效應(yīng)帶動區(qū)域網(wǎng)絡(luò)呈多中心、多組團化趨勢，推進(jìn)成渝地區(qū)一體化發(fā)展.

　　關(guān)鍵詞：流空間;經(jīng)濟流;交通流;城市網(wǎng)絡(luò);成渝地區(qū)

　　根據(jù)地理學(xué)第一定律，物理上的鄰近是促成各種地理現(xiàn)象產(chǎn)生空間聚合的關(guān)鍵，是形成地理空間聯(lián)系的重要前提[1].隨著全球化、信息化的快速發(fā)展，“時空壓縮效應(yīng)”逐漸顯現(xiàn)，區(qū)域研究由“場所空間”轉(zhuǎn)向“流空間”(spaceofflows)[2].“流空間”概念由城市社會學(xué)家Castells在1989年首次提出，是指“不必地理鄰接即可實現(xiàn)共享時間之社會實踐的物質(zhì)組織”[3].

　　經(jīng)濟師職稱論文范例：中國合作經(jīng)濟期刊發(fā)表論文字?jǐn)?shù)要求

　　在流空間背景下，通過要素關(guān)系數(shù)據(jù)反映城市間的相互作用，促使區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的研究從城市內(nèi)部特征轉(zhuǎn)向外部關(guān)系[4]，由此形成“城市網(wǎng)絡(luò)”，城市與區(qū)域的研究視角也開始轉(zhuǎn)向“流”空間及其映射的城市網(wǎng)絡(luò).基于不同尺度要素流作用下的城市流空間網(wǎng)絡(luò)已成為當(dāng)前城市地理學(xué)的研究熱點.國外學(xué)者早期通過航空流數(shù)據(jù)研究了全球城市的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系和聯(lián)系緊密程度[5-6];Grubesic等、Malec-ki基于互聯(lián)網(wǎng)流量、聯(lián)邦快遞等信息流并運用網(wǎng)絡(luò)分析法測度了城市間的聯(lián)系[7-8].以Taylor為代表的全球化與世界研究小組(GaWC)通過生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)總部、區(qū)域性中心、地方辦事處等在城市體系的分布特征構(gòu)建起全球城市網(wǎng)絡(luò)[9-10].

　　進(jìn)入21世紀(jì)，國內(nèi)學(xué)者開始基于“流空間”視角開展區(qū)域或城市群空間結(jié)構(gòu)研究，前期主要利用公路客運流[11]、鐵路列車途經(jīng)班次[12]、航空直達(dá)航班[13]等客運交通流數(shù)據(jù)研究城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及組織模式、城市中心性、城市網(wǎng)絡(luò)層級演變等.隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)成為信息流[14]、通信流[15]、人口流[16]、企業(yè)流[17]等多元要素流的重要數(shù)據(jù)源，基于大數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡(luò)研究成為新的研究方向.

　　在研究尺度上，近些年國內(nèi)相關(guān)研究開始關(guān)注省域、城市群等較大尺度流空間網(wǎng)絡(luò)，相較于發(fā)育程度較高的東部城市群，對于廣大西部地區(qū)城市群的研究還需加強[18]，但已有不少學(xué)者對成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈展開研究，例如姚作林等運用修正引力模型等從“點、線、面”要素角度刻畫了成渝經(jīng)濟區(qū)城市群城市格局的總體形態(tài)[19];宗會明等、黃言等借助于交通設(shè)施和客流數(shù)據(jù)開展了成渝城市群交通可達(dá)性和客運空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的初步探討[20-22].在研究的數(shù)據(jù)源上，已有研究多側(cè)重于分析單要素對城市流空間的影響，近年來隨著網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)獲取方式的多樣性，也有部分學(xué)者探究在多元要素流共同作用下的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，研究區(qū)域也主要集中在發(fā)展較好的東部發(fā)達(dá)城市群.

　　例如王少劍等借助人流、物流、資金流、信息流等多源數(shù)據(jù)，對珠三角城市群空間結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢進(jìn)行綜合研判[23];孫陽等基于交通流和信息流，對長三角城市群“空間流”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及沿海三大城市群網(wǎng)絡(luò)拓展進(jìn)行探析[24-25].在研究方法上，較多運用了社會網(wǎng)絡(luò)分析，探討區(qū)域內(nèi)部城市中心性[26]、凝聚子群[27]等，重視拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)而弱化地理空間作用.2020年1月，中央財經(jīng)委員會第六次會議作出推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的重要部署，有望重塑中國區(qū)域發(fā)展格局[28].

　　2020年10月，中共中央政治局召開會議審議《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，強調(diào)力求將成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈打造為帶動全國高質(zhì)量發(fā)展的重要增長極和新的動力源，這意味著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈在國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中扮演的角色進(jìn)一步升級.從流空間視角探討雙城經(jīng)濟圈空間網(wǎng)絡(luò)特征對于深入理解成渝地區(qū)城市聯(lián)系格局、加快經(jīng)濟圈建設(shè)具有重要的理論與現(xiàn)實意義.本研究嘗試融合傳統(tǒng)社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)，對比分析成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和局部網(wǎng)絡(luò)特征，以期更真實地反映成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈“流空間”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，為推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、促進(jìn)經(jīng)濟圈高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐.

　　1數(shù)據(jù)來源與研究方法

　　1.1研究區(qū)域

　　目前，國家尚未正式公布成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的空間范圍，根據(jù)規(guī)劃的繼承性，本文以《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》(本文簡稱《規(guī)劃》)確定的成渝城市群范圍作為研究區(qū)域，包括四川省的成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽(除北川縣、平武縣)、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達(dá)州(除萬源市)、雅安(除天全縣、寶興縣)、資陽等15個市，以及重慶市的渝中、大渡口、渝北、江北、九龍坡、南岸、北碚、沙坪壩、巴南(上述9個市轄區(qū)為重慶中心城區(qū))、萬州、黔江、涪陵、綦江、大足、長壽、江津、合川、永川、南川、潼南、銅梁、榮昌、璧山、梁平、豐都、墊江、忠縣等27個區(qū)(縣)以及開州、云陽的部分地區(qū).因數(shù)據(jù)分割難度較大，本文將《規(guī)劃》扣除的部分區(qū)域也統(tǒng)一納入研究范圍，并將重慶中心城區(qū)作為一個研究單元.

　　由此形成四川省15個市、重慶中心城區(qū)以及重慶市其他20個區(qū)(縣)共計36個基本研究單元.成渝城市群幅員面積18.5×104km2，2020年GDP達(dá)到6.64萬億元，約占全國的6.5%，西部的33.7%，具有承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢，是西部參與國家乃至全球競爭、建設(shè)世界級城市群的重要載體.作為西部經(jīng)濟基礎(chǔ)最好、經(jīng)濟實力最強的區(qū)域之一，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈無論是內(nèi)部城市聯(lián)系的緊密程度和發(fā)達(dá)程度，還是在聯(lián)動內(nèi)陸腹地、對接西部及國家城市網(wǎng)絡(luò)的綜合效能上，都位居西部城市群的前列，是具有全國性重要地位和較強網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)特性的典型區(qū)域.

　　1.2數(shù)據(jù)來源

　　1.2.1數(shù)據(jù)類型本文主要關(guān)注成渝地區(qū)內(nèi)部的城市聯(lián)系，需獲取表征城市間經(jīng)濟流和交通流的原始數(shù)據(jù).經(jīng)濟流數(shù)據(jù)包括地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、進(jìn)出口總額、地方一般公共預(yù)算收入、社會消費品零售總額、金融機構(gòu)本外幣存款余額等7項社會經(jīng)濟統(tǒng)計指標(biāo)數(shù)據(jù)，運用改進(jìn)的引力模型，計算城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度，以此表征經(jīng)濟流聯(lián)系.交通聯(lián)系以兩兩城市之間公路、鐵路在1d中的客運班次為原始數(shù)據(jù).

　　1.2.2數(shù)據(jù)采集與預(yù)處理社會經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于四川省、重慶市2020年統(tǒng)計年鑒以及各市區(qū)縣的政府統(tǒng)計公報.公路最短距離來源于百度地圖，取兩城市人民政府所在地之間駕車路線作為最短距離.交通流數(shù)據(jù)中公路班次數(shù)據(jù)來自車次網(wǎng)，通過網(wǎng)頁檢索搜集，對個別城市擁有多個汽車客運站進(jìn)行合并，在獲取過程中通過隨機檢驗的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)驗真，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性.鐵路班次數(shù)據(jù)來自中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站，通過查詢兩兩城市之間鐵路客運班次得到數(shù)據(jù).因公路與鐵路行程班次相對固定，均選取1d的數(shù)據(jù)為代表，數(shù)據(jù)采集時間為2020年12月17日.

　　1.3研究方法

　　1.3.1經(jīng)濟流模型

　　經(jīng)濟流模型基于引力模型而構(gòu)建，用于衡量城市間經(jīng)濟聯(lián)系強弱.在傳統(tǒng)的引力模型中，城市的經(jīng)濟質(zhì)量一般使用年末人口數(shù)和地區(qū)生產(chǎn)總值兩者乘積的開方來表示，而城市之間的距離通常是利用兩地的空間距離來換算[29].本研究采用改進(jìn)的經(jīng)濟聯(lián)系強度模型來衡量城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度。

　　1.3.2交通流模型

　　交通客運班次數(shù)據(jù)為有向網(wǎng)絡(luò)，兩兩城市之間為雙向連接，由于部分城市尚未開通高速列車，為盡量以連接強度來反映真實的交通聯(lián)系情況，本文采用兩城市間相互客運往來班次代表交通流的絕對強度，并根據(jù)交通運輸部《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中公布的公路、鐵路運輸旅客周轉(zhuǎn)量確定公路、鐵路運輸?shù)臋?quán)重，分別為0.3759，0.6241.

　　2成渝地區(qū)流空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系特征

　　2.1城市聯(lián)系強度特征

　　運用上述經(jīng)濟流和交通流強度模型計算得到成渝地區(qū)630個城市對聯(lián)系強度值，列出了強度值排名前10的城市對.通過對計算結(jié)果的統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)城市聯(lián)系強度具有以下特征：

　　第一，經(jīng)濟流和交通流聯(lián)系均呈現(xiàn)顯著的“雙核”強向心性.成都、重慶中心城區(qū)與其他城市間的經(jīng)濟流強度占城際流總量的88.88%(其中成都占47.70%，重慶中心城區(qū)占41.18%)，交通流強度也達(dá)到63.99%(成都占29.14%，重慶中心城區(qū)占34.85%)，說明“雙核”主導(dǎo)著整個成渝地區(qū)的經(jīng)濟和交通聯(lián)系，且成都在經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中的主導(dǎo)地位更突出，而重慶中心城區(qū)在交通流網(wǎng)絡(luò)中的首位度更高.在前30位的城市對中，經(jīng)濟流僅有綿陽—德陽(11位)、交通流僅有眉山—樂山(26位)屬于不是與成都、重慶中心城區(qū)相聯(lián)系的城市對.

　　第二，整體聯(lián)系有待加強，特別是在成渝邊緣地區(qū)還存在聯(lián)系空白.網(wǎng)絡(luò)密度計算結(jié)果顯示，整體經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)密度為0.10，交通流為0.08，均處于較低水平，整體城市空間聯(lián)系較為松散.川西(雅安、眉山、樂山)、川東北(達(dá)州)、渝東北、渝東南等經(jīng)濟圈邊緣地區(qū)的內(nèi)部經(jīng)濟聯(lián)系還相當(dāng)弱，僅占總量的1.05%，其對外聯(lián)系也不強，僅占總量的16.87%.而且，成渝地區(qū)尚有225個城市對出現(xiàn)交通聯(lián)系為0，其中四川省內(nèi)1對(達(dá)州—樂山)，重慶市內(nèi)66對，川渝之間158對，渝東北、渝東南城市對外形成146對，該地區(qū)面臨交通邊緣化的困境.第三，川渝毗鄰區(qū)出現(xiàn)空間流“塌陷區(qū)”.

　　川渝交界地區(qū)的經(jīng)濟、交通聯(lián)系均較弱，四川省和重慶市省際交界地區(qū)，即重慶市的江津、永川、榮昌、大足、潼南、合川、重慶中心城區(qū)、長壽、墊江、梁平、萬州、開州等12個區(qū)縣與四川省的瀘州、內(nèi)江、資陽、遂寧、廣安、達(dá)州等6個地級市之間的經(jīng)濟流聯(lián)系強度總和僅占成渝地區(qū)聯(lián)系總強度的7.71%，交通流聯(lián)系強度僅占10.70%，造成流空間的“毗鄰區(qū)塌陷”，說明省界對空間流的阻隔效應(yīng)還十分明顯，克服因省界造成的“空間摩擦”是未來推進(jìn)成渝地區(qū)一體化發(fā)展的重要努力方向.

　　2.2城市聯(lián)系層級特征

　　為更加清晰直觀地刻畫成渝地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系格局，依據(jù)相對聯(lián)系強度值，運用自然斷裂點法對成渝地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進(jìn)行層級劃分，分別選取大于0.070和0.257的相對經(jīng)濟流構(gòu)建城市聯(lián)系的主干網(wǎng)絡(luò)和骨架網(wǎng)絡(luò)，交通流選取大于0.128和0.444聯(lián)系強度值的經(jīng)濟流城市對構(gòu)建主干網(wǎng)絡(luò)和骨架網(wǎng)絡(luò).

　　主干網(wǎng)絡(luò)顯示，經(jīng)濟流“雙核”高度集聚，交通流已呈現(xiàn)初步網(wǎng)絡(luò)化趨勢.從主干網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成來看，經(jīng)濟流主干網(wǎng)絡(luò)由21個城市對聯(lián)系構(gòu)成，除德陽—綿陽城市對以外，其余20個城市對均是與成都、重慶中心城區(qū)構(gòu)成.交通流網(wǎng)絡(luò)則由52個城市對聯(lián)系構(gòu)成，與成都、重慶中心城區(qū)相連的有36對.經(jīng)濟流主干網(wǎng)絡(luò)整體形態(tài)呈現(xiàn)以成都、重慶中心城區(qū)為核心的放射狀結(jié)構(gòu)，且雙核相向擴散，共同推進(jìn)成渝地區(qū)經(jīng)濟流空間的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)育.交通流主干網(wǎng)絡(luò)除成都和重慶中心城區(qū)與其周邊城市有緊密聯(lián)系外，川南地區(qū)的宜賓、自貢、內(nèi)江、瀘州，以及渝西—川中的南充、遂寧、廣安、榮昌、永川、潼南等城市間的橫向聯(lián)系不斷強化，促使成渝地區(qū)交通流主干網(wǎng)絡(luò)形成“鉆石菱形”結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)了初步網(wǎng)絡(luò)化特征.

　　骨架網(wǎng)絡(luò)顯示，經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)形成以成都、重慶中心城區(qū)，德陽、綿陽、眉山、江津為節(jié)點的“丁字形”核心構(gòu)架，以成都為核心連接德陽、綿陽、眉山，以重慶中心城區(qū)為核心連接相毗鄰的江津，而且成都和重慶中心城區(qū)這兩座超大城市間的聯(lián)系強度最高，形成強大的聯(lián)系“軸”橫亙在成渝地區(qū)，“雙核一軸”格局凸顯.交通流骨架網(wǎng)絡(luò)形成了以成都、重慶中心城區(qū)為“雙核”并串聯(lián)成“軸”，四川形成以成都為核心，以德陽、綿陽、眉山、樂山、宜賓、遂寧為節(jié)點的放射狀，重慶則以中心城區(qū)為核心，永川、涪陵、合川等城市為節(jié)點呈放射狀延展.

　　2.3經(jīng)濟聯(lián)系與交通聯(lián)系的對比分析

　　通過對比兩種流空間網(wǎng)絡(luò)下的城市聯(lián)系格局，可以得出：①“雙核”獨大特征突出，交通流在一定程度上更能體現(xiàn)成渝地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，其空間結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)化已處在初級階段，但依舊受到傳統(tǒng)行政邊界與物理空間距離的阻隔，成都和重慶中心城區(qū)更多地與本省(市)的城市相連接，次級節(jié)點城市間的聯(lián)系較弱.②經(jīng)濟流與交通流整體網(wǎng)絡(luò)格局有部分重合，以成都、重慶中心城區(qū)為核心，“雙核”高度連接成“軸”，并對外輻射形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區(qū)—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局相吻合.③成渝地區(qū)經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中的低層級聯(lián)系發(fā)育不足.

　　需要指出的是，經(jīng)濟流排名前10的城市對聯(lián)系強度值占比比交通流前10的高出29.25%，說明成渝地區(qū)經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系較交通流的極化現(xiàn)象更加突出，交通聯(lián)系成為影響區(qū)域內(nèi)部空間格局的重要力量，但交通基礎(chǔ)設(shè)施紅利尚未釋放出應(yīng)有的經(jīng)濟紅利.

　�、芙�(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中的地理鄰近效應(yīng)較交通流網(wǎng)絡(luò)更明顯.經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中，除與成都、重慶中心城區(qū)相聯(lián)系的城市對以外，其余561個城市對中，聯(lián)系最強的前20個城市對中相鄰城市對占90%，不相鄰城市對僅有宜賓—內(nèi)江、眉山—德陽2個.交通流網(wǎng)絡(luò)中，聯(lián)系最強的前20對中相鄰城市對占比80%，不相鄰城市對僅有永川—內(nèi)江、達(dá)州—遂寧、眉山—綿陽、長壽—萬州4個.無論是在經(jīng)濟流還是交通流網(wǎng)絡(luò)中，相較于不相鄰城市對，相鄰城市對的聯(lián)系強度要高.此外，經(jīng)計算成渝地區(qū)內(nèi)各城市省(市)內(nèi)聯(lián)系均大于省(市)外聯(lián)系，這說明成渝地區(qū)城市間聯(lián)系尚未擺脫地理空間的束縛，形成跨區(qū)域的強聯(lián)系.

　　3成渝地區(qū)流空間網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中心性特征

　　3.1節(jié)點中心性等級特征

　　運用公式(9)計算出成渝地區(qū)流空間網(wǎng)絡(luò)中36個城市的度數(shù)中心度，利用ArcGIS10.4軟件的自然斷裂點法將城市中心性劃分成從高到低5個等級.　成都、重慶中心城區(qū)在經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)中心性均屬最高等級，對周圍城市有很強的帶動能力，是成渝地區(qū)重要的經(jīng)濟中心和綜合性交通樞紐，但成都的經(jīng)濟中心性高于重慶中心城區(qū)，而重慶中心城區(qū)的交通中心性高于成都.綿陽和德陽在經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)中均占據(jù)較為重要的地位，已成為成渝地區(qū)綜合性二級節(jié)點城市.南充、遂寧、合川、長壽、涪陵的經(jīng)濟流和交通流中心性均屬第三級，為綜合性三級節(jié)點城市.經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中有6個四級節(jié)點城市，而在交通流網(wǎng)絡(luò)中有11個，遠(yuǎn)多于經(jīng)濟流，其中銅梁在經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)中均屬于四級節(jié)點城市.

　　南川、開州、云陽、忠縣、黔江同屬于五級經(jīng)濟流和交通流節(jié)點城市，經(jīng)濟流和交通流中心度均較低.值得注意的是，眉山、江津、瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安、綦江、雅安等9個城市的經(jīng)濟中心性等級高于交通流中心性等級，其中眉山、江津在經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中處于第二等級，但在交通流網(wǎng)絡(luò)中眉山處于第三等級，江津交通中心性更低，處于第四等級;同樣，瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安在經(jīng)濟流中處于第三等級，而交通中心性較低，處于第四等級，說明這些城市的交通道路建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展水平有一定差距，交通聯(lián)系有待加強.

　　另外，宜賓、樂山、內(nèi)江、永川、達(dá)州、大足、榮昌、潼南、萬州、墊江、梁平、豐都等12個城市的交通流中心性等級高于經(jīng)濟流中心性等級，其中宜賓、樂山、內(nèi)江、永川在經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中處于第三等級，而在交通流網(wǎng)絡(luò)中位于第二等級，達(dá)州、大足、榮昌在經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中處于第四等級，但在交通流中處于第三等級，這說明這些城市的經(jīng)濟輻射帶動能力較弱，也印證了交通設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系多中心化，一定程度上拓寬了城市節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的輻射能力.

　　4成渝地區(qū)流空間網(wǎng)絡(luò)子群特征

　　為了更好地描述成渝地區(qū)流空間網(wǎng)絡(luò)子群特征，對經(jīng)濟流和交通流聯(lián)系強度進(jìn)行二值化處理，運用Ucinet6.2中的Concor模塊進(jìn)行凝聚子群分析，將各個三級子群中度數(shù)中心度最高的城市作為該凝聚子群的中心城市.需要說明的是，每一個子群只是多個網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系較強且結(jié)構(gòu)類似的城市集合，并不都是地理鄰近的，也不具備城市聯(lián)盟的性質(zhì)，這樣的劃分只是為了更好地分析各子群間的相互作用[34].

　　城市經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)形成3個二級凝聚子群、5個三級凝聚子群.三級子群中，子群①是以成都為中心，與重慶中心城區(qū)形成跨界子群，說明成都、重慶中心城區(qū)兩地間經(jīng)濟聯(lián)系較為緊密;子群②是以瀘州為中心，包括川南的自貢、樂山、內(nèi)江、宜賓、雅安以及渝西的永川構(gòu)成川南—渝西子群;子群③以德陽為中心，與綿陽、眉山、資陽、遂寧、南充、廣安、大足、合川、江津構(gòu)成南遂廣子群;子群④是以璧山為中心，潼南、銅梁、榮昌、長壽、涪陵、南川、綦江等形成的重慶主城新區(qū)子群，沿重慶中心城區(qū)呈環(huán)狀分布。

　　子群⑤是以萬州為中心，由渝東北的萬州、開州、梁平、豐都、墊江、忠縣、云陽等構(gòu)成的渝東北子群.各子群密度大小依次為子群①、子群②、子群③、子群④、子群⑤，這表明成都、重慶中心城區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系較緊密，子群②、子群③次之，處于渝東北地區(qū)的子群⑤其城市內(nèi)部聯(lián)系較為松散.從二級子群層面上來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明由成都和重慶中心城區(qū)組成的子群①與主要由川南地區(qū)城市組成的子群②之間聯(lián)系較為緊密;子群③與子群④共同構(gòu)成一個二級子群，說明成渝兩地相向發(fā)展，一定程度上帶動成渝地區(qū)中部2個三級子群快速發(fā)展，經(jīng)濟交流合作加強;子群⑤單獨構(gòu)成一個二級子群，這說明處于渝東南、渝東北地區(qū)的凝聚子群⑤與其他4個子群之間聯(lián)系不強.

　　城市交通流網(wǎng)絡(luò)有4個二級凝聚子群、8個三級凝聚子群.三級子群中，子群①是以成都為中心，包括遂寧、南充;子群②是以綿陽為中心，包括德陽、眉山、瀘州、自貢、內(nèi)江、樂山、眉山、宜賓、雅安;子群③是以大足為中心，包括資陽、璧山、銅梁、江津;子群④是以重慶中心城區(qū)為中心，包括榮昌、永川;子群⑤是以萬州為中心，包括達(dá)州、廣安、梁平、墊江;子群⑥是以忠縣為中心，包括開州和云陽。

　　子群⑦是以涪陵為中心，包括長壽、豐都、潼南、合川、黔江;子群⑧則是以綦江為中心，與南川構(gòu)成體量較小的一個子群.各子群密度大小依次為子群①、子群⑦、子群⑤、子群②、子群③、子群⑥(其中子群④密度與子群①相同，子群⑧密度與子群③相同)，成都、重慶中心城區(qū)所在子群①和④聯(lián)系密度最大，“雙核”綜合交通樞紐作用凸顯，而處于渝東北地區(qū)的開州、云陽、忠縣構(gòu)成的子群⑥密度最低，這是因為云陽、忠縣的鐵路交通建設(shè)尚未完善，子群內(nèi)鐵路交通聯(lián)系不緊密.

　　從二級子群層面來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明以成都為核心的子群①與其周邊城市組成的子群②之間的聯(lián)系較為密切;同樣，以重慶中心城區(qū)為核心的子群④與子群③聯(lián)系也最為密切，這兩個二級子群的形成主要得益于成都、重慶中心城區(qū)與其周邊城市間的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，提高了與其鄰近城市間的交通聯(lián)系度;子群⑤和子群⑥構(gòu)成一個二級子群，兩個子群間有渝西鐵路、達(dá)萬鐵路、渝萬鐵路等鐵路干線連接，表明川東北與渝東北的交通聯(lián)系正在改善.因地理位置鄰近以及高速公路連接，子群⑦和子群⑧屬于同一個二級子群.

　　5結(jié)論與討論

　　5.1結(jié)論

　　基于不同要素流數(shù)據(jù)的流空間網(wǎng)絡(luò)分析提供了接近城市真實聯(lián)系狀況的量化表征方式.通過對比分析成渝地區(qū)經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系特征、城市中心性特征、局部聯(lián)系特征，主要得出以下結(jié)論：

　　(1)成渝地區(qū)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)中均呈現(xiàn)強向心性特征，成渝“雙核”高度集聚，但經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)整體密度均較低，尤其在經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中，川東北、川南、渝東北地區(qū)目前尚未出現(xiàn)顯著的城市聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)空間整體聯(lián)系有待加強.經(jīng)濟流與交通流整體網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系層級特征有部分重合，都主要以成都、重慶中心城區(qū)為核心，連接形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區(qū)—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局基本吻合.

　　(2)成渝地區(qū)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中心性呈現(xiàn)嚴(yán)重的兩極分化趨勢，二者對比來看，交通流節(jié)點等級結(jié)構(gòu)發(fā)育的更好，結(jié)構(gòu)呈扁平化.經(jīng)濟流和交通流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點等級分布具有一定差異，經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中與成都、重慶中心城區(qū)地理位置相鄰近的城市中心度更高，節(jié)點等級在一定程度上圍繞一級中心城市呈梯級遞減;而交通流網(wǎng)絡(luò)中沿成渝、成綿樂、內(nèi)昆、成貴等鐵路干線的城市等級更高，因成渝地區(qū)交通路網(wǎng)分布不均，不同等級網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分布也較為分散.

　　(3)成渝地區(qū)兩種流空間網(wǎng)絡(luò)中的凝聚子群內(nèi)城市分布均呈現(xiàn)地理鄰近效應(yīng)，經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)形成3個二級凝聚子群，5個三級凝聚子群，交通流網(wǎng)絡(luò)形成4個二級凝聚子群，8個三級凝聚子群.經(jīng)濟流網(wǎng)絡(luò)中的5個三級子群呈片狀分布，在一定程度上與成渝城市群規(guī)劃提出的“三區(qū)”(川南、南遂廣、達(dá)萬城鎮(zhèn)密集區(qū))相吻合，而交通流網(wǎng)絡(luò)子群則有很強的交通趨向，三級子群多沿交通干線分布.成都、重慶中心城區(qū)所在子群內(nèi)部聯(lián)系較為密切，位于川南地區(qū)子群次之，而位于渝西、川東北、渝東北、渝東南地區(qū)城市形成的子群聯(lián)系則較松散.此外，交通流網(wǎng)絡(luò)的三級子群數(shù)量較經(jīng)濟流多，且不同交通流子群內(nèi)的城市節(jié)點數(shù)量更為均衡，表明交通流能更高效率推動各要素的自由流動和融合，發(fā)揮時空壓縮效應(yīng)帶動區(qū)域網(wǎng)絡(luò)節(jié)點成長，推動成渝地區(qū)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)在未來呈現(xiàn)多組團化發(fā)展趨勢.

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　　作者：涂建軍1，徐桂萍2，姜莉2，韓夢濤2

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