本文摘要：摘要：上世紀(jì)80年代至本世紀(jì)初，公路、水運(yùn)、航空的快速發(fā)展改善了我國交通運(yùn)輸以往極其不合理的結(jié)構(gòu)，尤其是高速公路的大規(guī)模發(fā)展，使得公路在客運(yùn)中的比例不斷提高。本世紀(jì)初確定的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和2004年以來高鐵的快速建設(shè)發(fā)展，再次引發(fā)了我國交通運(yùn)輸結(jié)
摘要：上世紀(jì)80年代至本世紀(jì)初，公路、水運(yùn)、航空的快速發(fā)展改善了我國交通運(yùn)輸以往極其不合理的結(jié)構(gòu)，尤其是高速公路的大規(guī)模發(fā)展，使得公路在客運(yùn)中的比例不斷提高。本世紀(jì)初確定的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和2004年以來高鐵的快速建設(shè)發(fā)展，再次引發(fā)了我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，在這一過程中，各種運(yùn)輸方式應(yīng)根據(jù)各自技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和優(yōu)勢，找準(zhǔn)定位，制定相應(yīng)的運(yùn)營策略，才能更好地適應(yīng)市場變化和滿足人們對運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>
關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸 高鐵建設(shè) 運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 建筑核心期刊
一、我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢
交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)反映著一個(gè)國家或地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展水平以及所選擇的主導(dǎo)型交通模式，其既與不同發(fā)展時(shí)期新的運(yùn)輸方式產(chǎn)生、技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，也與各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國土面積大小、資源條件、交通運(yùn)輸發(fā)展理念以及交通政策等密切相聯(lián)。歐美等發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的較大變化主要是隨著新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生和發(fā)展，并在管制政策調(diào)整和市場競爭的作用下而呈時(shí)代性特征。我國現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)發(fā)展主要是在現(xiàn)代五種運(yùn)輸方式技術(shù)成熟、被較廣泛應(yīng)用的時(shí)期，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)主要是隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高、對不同運(yùn)輸方式發(fā)展的認(rèn)識以及相應(yīng)的支持政策而呈現(xiàn)階段性的較大變化。自上世紀(jì)80年代以來，已經(jīng)歷了兩次較大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，目前正在發(fā)生第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。
1. 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變
我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變是在上世紀(jì)80年代初期—90年代中后期。主要表現(xiàn)為：公路、水運(yùn)、航空推行了管理體制改革，在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金、收費(fèi)還貸等政策和措施支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)、民航的加快起步發(fā)展，它們的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和總體運(yùn)輸能力呈較大幅度增長，縮小了與鐵路發(fā)展的差距，初步扭轉(zhuǎn)了之前各種運(yùn)輸方式發(fā)展極不平衡，鐵路一種方式獨(dú)大、其他運(yùn)輸方式非常弱小的結(jié)構(gòu)格局，一定程度上形成了以各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征為基礎(chǔ)進(jìn)行合理分工和市場競爭的新局面，公路、水運(yùn)、民航完成的運(yùn)輸量比重提高。
這一時(shí)期，公路、水運(yùn)、民航在實(shí)施管理體制改革的同時(shí)，積極拓寬建設(shè)資金來源渠道。國務(wù)院先后批準(zhǔn)了征收車輛購置附加費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)、機(jī)場建設(shè)費(fèi)，允許利用國內(nèi)貸款和社會資金投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通部出臺了“貸款修路，收費(fèi)還貸”以及鼓勵社會資金、貨主單位建設(shè)港口碼頭等政策;極大地調(diào)動了各方面積極性，形成了加快發(fā)展的推動力和資金保障。而鐵路由于體制改革滯后，并因“七五”期間實(shí)行的“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制(簡稱“大包干”)由于物價(jià)上漲、成本上升等原因未達(dá)到預(yù)期的發(fā)展效果，雖然到了“八五”期間鐵路建設(shè)投資力度有所加大，但發(fā)展速度落后于已快速起步的其他運(yùn)輸方式。因此，產(chǎn)生了第一次較大的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，公路、水運(yùn)、民航的規(guī)模和地位作用提高，鐵路的市場分額下降。1980-1995年鐵路、公路、民航基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模增長和完成客運(yùn)量的比例結(jié)構(gòu)變化如表1和表3所示。
2.交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第二次轉(zhuǎn)變
第二次較大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變是在上世紀(jì)90年代中后期—21世紀(jì)頭十年中后期。主要表現(xiàn)為：高速公路大發(fā)展，全國性和省區(qū)市的高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)基本形成，高速公路在干線通道、長途運(yùn)輸中的功能作用顯著增強(qiáng);海運(yùn)和民航快速發(fā)展;鐵路雖然也在發(fā)展，但發(fā)展的速度差距進(jìn)一步拉大。各種運(yùn)輸方式在綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的地位作用強(qiáng)度和影響度進(jìn)一步發(fā)生較大變化，尤其是高速公路改變了公路原來的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，承擔(dān)了干線通道的相當(dāng)部分功能和運(yùn)輸任務(wù)。
這一時(shí)期，在已建成高速公路顯現(xiàn)出的作用和效益示范下，對發(fā)展高速公路的認(rèn)識和要求不斷提高，交通部編制了“三主一支持”發(fā)展規(guī)劃，擁有較多規(guī)劃項(xiàng)目儲備的高速公路網(wǎng)成為了應(yīng)對亞洲金融危機(jī)國家實(shí)施積極財(cái)政政策的投資重點(diǎn)，1998年公路基本建設(shè)投資額突破一千億元，大幅超過鐵路投資，到2007年公路投資額達(dá)到了6568億元，實(shí)現(xiàn)了突躍式發(fā)展，基本建成了“五縱七橫”國道主干線，全國高速公路里程達(dá)5.39萬公里。水運(yùn)、民航建設(shè)投資也較大幅度增長，而鐵路每年的投資一直在五、六百億元，直到了2005年后才開始較大幅度增長。因此，不僅公路網(wǎng)本身的質(zhì)量結(jié)構(gòu)得到大幅度升級，綜合交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大變化(見表3)，汽車交通成為了這一時(shí)期的主導(dǎo)方式，小汽車進(jìn)入家庭的普及速度大大加快，鐵路的市場份額進(jìn)一步下降(見表4)，干線運(yùn)輸進(jìn)一步被公路、民航分流。
3. 正在進(jìn)行的第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變
正在進(jìn)行的第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變是從21世紀(jì)頭十年代的中后期開始，預(yù)計(jì)再過10-15年后會達(dá)到一種相對平衡和穩(wěn)定。主要表現(xiàn)為：資源約束和環(huán)境保護(hù)促使政府和社會更加注重交通模式的發(fā)展選擇，鐵路的技術(shù)進(jìn)步和我國建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展戰(zhàn)略，使鐵路的骨干作用再次得到確認(rèn)，在區(qū)際、城際干線和大城市骨干網(wǎng)絡(luò)中軌道交通成為發(fā)展的主要重點(diǎn)。在2004年國務(wù)院批準(zhǔn)通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路投資從2005年開始實(shí)現(xiàn)了連級跳大幅增長，2006年1542億元，2008年3375億元，2010年達(dá)到了7091億元;鐵路營業(yè)里程從2005年的7.44萬公里增加到了2010年的9.1萬公里，其中新建高速鐵路線路里程達(dá)到了5149公里，既有線提速達(dá)到200km/h以上的有3000多公里。隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較快增長，高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)化，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中骨干作用的強(qiáng)度由之前的削弱再次轉(zhuǎn)向增強(qiáng)，成為干線和城際通道交通運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)模式，承擔(dān)的通道運(yùn)輸量比重也將由降轉(zhuǎn)為較快升;與此同時(shí)，干線通道公路長途運(yùn)輸量比重將呈下降趨勢，民航國內(nèi)運(yùn)量增速減緩，城市軌道交通分擔(dān)的出行比例將大幅上升。近幾年客運(yùn)量方面的數(shù)據(jù)已開始初步反映這一趨勢(見表5)，鐵路完成的客運(yùn)量占全社會總運(yùn)量的比重已開始止降，在已建成高鐵的通道中分擔(dān)的運(yùn)量比重已開始大幅上升。
二、第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的力度和對不同運(yùn)輸方式的影響
1.高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)展將使結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變逐步增強(qiáng)
第三次交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變是由高鐵的大規(guī)模發(fā)展而引起，隨著高鐵技術(shù)的引進(jìn)和逐步掌握以及線路基礎(chǔ)設(shè)施建造能力和水平的提高，高鐵作為一種安全可靠、快捷舒適、高頻發(fā)車、運(yùn)載量大、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已成為了我國解決大規(guī)模不斷增長的客運(yùn)需求的主要方式，以及縮短城市間時(shí)空距離、支撐區(qū)域一體化發(fā)展的重要交通選擇。十七大五中全會通過的“十二五”規(guī)劃建議明確提出“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”。盡管溫州動車事故后，國家對高鐵發(fā)展的速度和鐵路投資規(guī)模有所調(diào)整，但是，在已建成高鐵的效果作用下，各地方對建設(shè)高速鐵路、城際鐵路的熱情和積極性非常高，要求列入規(guī)劃和開工建設(shè)的項(xiàng)目很多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的1.6萬公里的規(guī)模。根據(jù)目前的發(fā)展趨勢，2012年“四縱”客運(yùn)專線將建成，2015年“四縱四橫”客運(yùn)專線將基本建成，以高鐵為骨架的快速鐵路網(wǎng)里程將達(dá)4萬—4.5萬公里以上;隨著地方積極性的發(fā)揮，城際軌道和區(qū)域性高鐵的較大規(guī)模發(fā)展，預(yù)計(jì)到2025年，全國高速鐵路里程將達(dá)到2.5萬公里左右。
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