鐵路線路巡防人員配置模型研究

　　摘要：鐵路線路巡防是保障鐵路運(yùn)營(yíng)安全的重要舉措，關(guān)系到人防、物防和技防安全保障體系的有效實(shí)施，因此，巡防人員的合理配置受到廣泛關(guān)注。在調(diào)研分析國家鐵路線路基本情況的基礎(chǔ)上，確定巡防人員配置的影響因素;基于細(xì)化的鐵路等級(jí)、線路情形，建立巡防人員配置模型并確定參數(shù)的取值或依賴關(guān)系;基于調(diào)研數(shù)據(jù)并改變部分參數(shù)，進(jìn)行計(jì)算;分析各因素設(shè)置對(duì)巡防人員數(shù)量的影響。研究結(jié)果表明：對(duì)于人口稀少、極稀區(qū)里程占比較多的鐵路局集團(tuán)公司，采用區(qū)分沿線人口密集程度進(jìn)行人員配置的方法;對(duì)于人口密集、密集區(qū)里程占比較多的鐵路局集團(tuán)公司，采用增加技防設(shè)施的方法，以上方法可對(duì)鐵路線路巡防人員配置產(chǎn)生明顯影響。

　　關(guān)鍵詞：鐵路;線路巡防;人員配置模型;優(yōu)化研究

　　0引言

　　鐵路外部安全環(huán)境影響鐵路運(yùn)輸安全，鐵路外部安全環(huán)境包括自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境兩方面。自然環(huán)境問題主要有地質(zhì)災(zāi)害、極端天氣等[1];社會(huì)環(huán)境問題主要有輕飄物上線、人員橫穿鐵路，放養(yǎng)牲畜[2]，同時(shí)還包括損毀鐵路設(shè)備、設(shè)施等，這些都對(duì)鐵路運(yùn)輸安全造成威脅。鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，降低鐵路外部安全環(huán)境對(duì)運(yùn)輸安全的影響，主動(dòng)開展線路巡防工作，建立相關(guān)制度、配備巡防人員，線路巡防工作取得了較好成績(jī)。

　　鐵路論文范例：鐵路線路現(xiàn)代化機(jī)械養(yǎng)護(hù)的探討

　　然而隨著鐵路公安機(jī)關(guān)管理體制調(diào)整，以及人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系建設(shè)[3]的不斷深入，需要根據(jù)線路物防、技防設(shè)施實(shí)際情況，合理調(diào)整巡防人員數(shù)量。因此開展線路巡防人員配置的細(xì)化研究十分必要。檢索文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，針對(duì)社會(huì)環(huán)境問題，前期學(xué)者多從提高物防、技防保障能力方面進(jìn)行研究。陳樹駿[4]通過對(duì)周界報(bào)警系統(tǒng)的分析，提出振動(dòng)光纖技術(shù)監(jiān)測(cè)的解決方案;鐘生貴等[5]分析鐵路遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用要求，提出鐵路遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要原則、功能、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵技術(shù)。

　　也有學(xué)者從沿線治安防范的角度進(jìn)行了論述，張修遠(yuǎn)等[6]指出我國 高速鐵路的反恐工作存在防線不嚴(yán)密、領(lǐng)導(dǎo)體制不順暢、鐵路公安缺乏實(shí)戰(zhàn)能力等一系列問題;傅俊華[7]提出構(gòu)建高鐵治安防控體系，必須強(qiáng)化政府維護(hù)高鐵安全職能，加強(qiáng)鐵路公安機(jī)關(guān)與地方公安機(jī)關(guān)的聯(lián)動(dòng)機(jī)制建設(shè)，從制度上保障鐵路護(hù)路聯(lián)防隊(duì)員的利益;高峰[8]指出目前高鐵反恐怖防范協(xié)作工作中存在協(xié)作主體缺少強(qiáng)力組織、協(xié)作方式缺失制度保障、協(xié)作內(nèi)容缺少監(jiān)督機(jī)制、協(xié)作效果缺乏統(tǒng)一平臺(tái)等問題;江白濤[9]結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn)，提出以鐵路公安機(jī)關(guān)為軸，以路內(nèi)共管和路外聯(lián)防為雙輪，形成良性運(yùn)轉(zhuǎn)的“軸輪體”人防系統(tǒng)�？傮w上，各類文獻(xiàn)針對(duì)人防建設(shè)的研究不多，更未涉及線路巡防人員具體配置的問題。在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，參考實(shí)際調(diào)研情況，進(jìn)行細(xì)化研究，提出巡防人員配置模型并進(jìn)行試算，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)的巡防人員配置提供參考。

　　1我國鐵路線路基本情況

　　我國鐵路線路按照鐵路等級(jí)分為高速鐵路、城際鐵路、客貨共線Ⅰ~Ⅳ級(jí)鐵路、重載鐵路[10]。為滿足實(shí)際應(yīng)用需要，對(duì)各鐵路等級(jí)重新劃分為高速鐵路(含城際鐵路)、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路(120km/h及以上線路)、客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路(120km/h以下線路)、重載鐵路。

　　2巡防人員配置影響因素

　　為進(jìn)行巡防人員配置的細(xì)化研究，需要將鐵路等級(jí)和各種線路情形進(jìn)行合理分類。根據(jù)各鐵路等級(jí)、鐵路線路設(shè)計(jì)、沿線環(huán)境不同，治安防范難度不同的思路，構(gòu)建人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系。將鐵路等級(jí)、技防設(shè)施、長(zhǎng)大橋隧、客貨運(yùn)輸、 沿線人口密集程度確定為影響因素。

　　2.1鐵路等級(jí)

　　鐵路等級(jí)一定程度上反映了線路的重要性。不同的鐵路等級(jí)，因沿線社會(huì)治安造成的鐵路事故，其后果及影響程度不同。因此巡防人員應(yīng)根據(jù)不同的鐵路等級(jí)區(qū)別配置。

　　2.2線路情形

　　(1)技防設(shè)施。技防設(shè)施是指視頻監(jiān)控系統(tǒng)與周界入侵報(bào)警系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的系統(tǒng)，可以有效發(fā)現(xiàn)、驅(qū)趕、延緩人為破壞和攀爬翻越侵入等行為。選擇技防設(shè)施作為影響因素，主要是按照安全保障體系建設(shè)思路，技防設(shè)施安裝后，人防、物防設(shè)施可進(jìn)行合理調(diào)整，配備少量視頻監(jiān)控員、維修人員、應(yīng)急人員，不再需要大量巡防人員24h在線路上進(jìn)行巡守。由于高速鐵路、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路的重要性，只對(duì)這2個(gè)鐵路等級(jí)技防設(shè)施的影響情況進(jìn)行重點(diǎn)分析。

　　(2)長(zhǎng)大橋隧。長(zhǎng)大橋隧在此定義為特大橋、大橋[11]、特長(zhǎng)隧道、長(zhǎng)隧道[12]。由于長(zhǎng)大橋隧的特殊性，巡防人員只需對(duì)其端頭及應(yīng)急疏散通道等連接處進(jìn)行巡守，防止外部人員進(jìn)入橋隧內(nèi)部，就可以確保線路安全。同樣，由于高速鐵路、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路的重要性，以及長(zhǎng)大橋隧里程占比高，對(duì)高速鐵路、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路的長(zhǎng)大橋隧進(jìn)行重點(diǎn)分析。考慮到長(zhǎng)隧道與中長(zhǎng)隧道的分界值為3km，以及“橋長(zhǎng)超過3km時(shí)，結(jié)合地面道路條件，每隔3km(單側(cè)6km)左右，在線路兩側(cè)交錯(cuò)設(shè)置1處可上下橋的救援疏散通道”[11]的設(shè)計(jì)規(guī)范要求，統(tǒng)一將3km及以上長(zhǎng)大橋隧列為巡防人員配置的影響因素。

　　(3)客貨運(yùn)輸。鐵路線路按運(yùn)輸用途不同可分為客運(yùn)專線、客貨共線、貨運(yùn)專線。一般來說，如果客運(yùn)列車發(fā)生事故，人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)損失會(huì)更大，對(duì)社會(huì)輿情的影響也會(huì)更大。因此開行旅客列車的客運(yùn)專線、客貨共線鐵路，與僅開行貨運(yùn)列車的貨運(yùn)專線相比，對(duì)線路安全的要求更高，應(yīng)配置更多的巡防人員�？紤]客運(yùn)專線、客貨共線鐵路一般為高速鐵路和客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路，而貨運(yùn)專線往往屬于客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路，因此將客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路細(xì)分為客貨共線線路、僅開行貨運(yùn)列車線路。

　　(4)沿線人口密集程度。通常，人口密集區(qū)域容易發(fā)生危險(xiǎn)事件，同時(shí)對(duì)鐵路沿線的影響較大，應(yīng)增加巡防人員配置，進(jìn)行重點(diǎn)巡防;人口極稀區(qū)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性較小，影響也小，可適當(dāng)減少巡防人員配置。參考相關(guān)資料[13]，可將線路按沿線人口密集程度進(jìn)行區(qū)分，分為人口密集區(qū)、人口中等區(qū)、人口稀少區(qū)、人口極稀區(qū)。

　　3巡防人員配置模型

　　計(jì)算中采用的數(shù)據(jù)處理方法：先按鐵路等級(jí)占比情況分配里程，之后扣除技防設(shè)施里程，再扣除3km及以上長(zhǎng)大橋隧里程，并計(jì)算客貨運(yùn)里程后，剩余里程按人口密集程度分布比例關(guān)系進(jìn)行分配。

　　(1)綜合考慮鐵路等級(jí)、線路情形，以及線路巡防重點(diǎn)區(qū)段或重點(diǎn)部位，巡防人員進(jìn)行3班倒24h看守，高速鐵路人口密集區(qū)，按最少3人/km配置;并按照鐵路等級(jí)依次降低，設(shè)定高速鐵路、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路、客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路開行旅客列車的線路、重載鐵路，人員配置比例為3∶2∶1∶0.5。客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路僅開行貨運(yùn)列車的線路，因線路速度較慢，危險(xiǎn)性和影響力較小，統(tǒng)一按0.05人/km配置�？紤]到線路巡防的可操作性，設(shè)定巡防人員配置的最小值為0.05人/km。

　　(2)為更有針對(duì)性地進(jìn)行巡防人員配置，需要設(shè)定不同人口密度區(qū)域人員配置的比例關(guān)系�？紤]巡防人員配置數(shù)量應(yīng)與人口密集程度成正比關(guān)系，依據(jù)人口密度分類定義中的定量數(shù)值，分別取各人口密度分布數(shù)量中間值，可以確定人員配置數(shù)量。

　　4巡防人員數(shù)量變化規(guī)律分析及方案比選

　　4.1全路平均數(shù)據(jù)

　　(1)各鐵路等級(jí)里程占比。全路平均各鐵路等級(jí)里程占比數(shù)據(jù)。(2)技防設(shè)施覆蓋里程占比。依據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)，設(shè)定技防設(shè)施覆蓋了高速鐵路30%、客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路15%的線路里程。(3)3km及以上長(zhǎng)大橋隧里程占比、端頭和應(yīng)急疏散通道數(shù)量。3km及以上長(zhǎng)大橋梁和隧道平均長(zhǎng)度、里程占比、端頭數(shù)，取全路平均值。

　　(4)客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路客貨運(yùn)里程占比。依據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)，設(shè)定客貨共線Ⅱ級(jí)及以下鐵路開行客、貨運(yùn)列車與僅開行貨運(yùn)列車的線路里程比例為5∶5。(5)各人口密度區(qū)域里程占比。各人口密度區(qū)域里程以全路高速鐵路各人口密度區(qū)域里程占比，以及高速鐵路人口區(qū)域里程最高、最低占比的鐵路局集團(tuán)公司各區(qū)域里程占比進(jìn)行計(jì)算，各人口密度區(qū)域里程占比見表6。

　　5結(jié)論

　　(1)根據(jù)各鐵路等級(jí)、鐵路線路設(shè)計(jì)、沿線環(huán)境不同，治安防范難度不同的思路，以及構(gòu)建人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系。將鐵路等級(jí)、技防設(shè)施、長(zhǎng)大橋隧、客貨運(yùn)輸、沿線人口密集程度確定為影響因素，并以此建立模型。

　　(2)根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，確定各鐵路等級(jí)、線路情形里程占比。綜合考慮鐵路等級(jí)、線路情形，以及線路巡防重點(diǎn)區(qū)段或重點(diǎn)部位，巡防人員進(jìn)行3班倒24h看守，設(shè)定人口密集區(qū)各鐵路等級(jí)人員配置比例關(guān)系為3∶2∶1∶0.5;依據(jù)人口密度分類定義中的定量數(shù)值，設(shè)定人口密集區(qū)、人口中等區(qū)、人口稀少區(qū)、人口極稀區(qū)人員配置比例關(guān)系為3∶1∶0.2∶0.01;并考慮巡防的可操作性，設(shè)定巡防人員配置的最小值為0.05人/km。

　　(3)以全路平均、A、B鐵路局集團(tuán)公司線路情形為基礎(chǔ)，計(jì)算1萬km線路里程的巡防人員數(shù)量，并進(jìn)行比較分析。發(fā)現(xiàn)對(duì)于人口稀少、人口極稀區(qū)里程占比較多的鐵路局集團(tuán)公司，采用區(qū)分沿線人口密集程度進(jìn)行人員配置的方法;對(duì)于人口密集區(qū)里程占比較多的鐵路局集團(tuán)公司，采用增加技防設(shè)施的方法，以上方法可對(duì)巡防人員數(shù)量產(chǎn)生明顯影響。線路巡防能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)、處理危及鐵路運(yùn)輸安全的事件，是保證鐵路運(yùn)輸安全的有效手段。為制定更適宜的巡防人員配置方案，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)自身線路特點(diǎn)進(jìn)行更深入研究。

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　　作者：趙云行1，陳子卿2，張洪波3，習(xí)年生1，江銀道1

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