本文摘要：摘 要： 交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)一帶一路沿線(xiàn)國(guó)家互聯(lián)互通的重要紐帶和橋梁。 以一帶一路沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運(yùn)用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響。 研究發(fā)現(xiàn):綜合來(lái)看，
摘 要： 交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家“互聯(lián)互通”的重要紐帶和橋梁。 以“一帶一路”沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運(yùn)用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響。 研究發(fā)現(xiàn):綜合來(lái)看，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，質(zhì)量水平每提升1個(gè)單位，雙邊貿(mào)易額增長(zhǎng)約3個(gè)單位; 中國(guó)GDP、東道國(guó)GDP和經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)均能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，而東道國(guó)人均GDP影響較弱，雙邊貿(mào)易合作存在“鄰國(guó)效應(yīng)”和“貿(mào)易慣性”; 從不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施研究發(fā)現(xiàn)，港口設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易促進(jìn)作用最大，公路設(shè)施質(zhì)量影響次之，航空設(shè)施質(zhì)量影響最弱，鐵路設(shè)施質(zhì)量影響存在滯后性; 加入亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行能夠顯著促進(jìn)沿線(xiàn)國(guó)家雙邊貿(mào)易合作，表明“一帶一路”倡議得到沿線(xiàn)國(guó)家積極響應(yīng)，“設(shè)施聯(lián)通”穩(wěn)步推進(jìn)，“互聯(lián)互通”取得階段性成果。
關(guān)鍵詞：“一帶一路”; 交通基礎(chǔ)設(shè)施; 貿(mào)易合作; 亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行
基礎(chǔ)設(shè)施投入不足是發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，加快設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是共建“一帶一路”的關(guān)鍵領(lǐng)域和核心內(nèi)容。 自2013年習(xí)近平同志提出“一帶一路”倡議以來(lái)，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“亞投行”)已投資39個(gè)項(xiàng)目，金額達(dá)7.94億美元，國(guó)際基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為“一帶一路”倡議的優(yōu)先領(lǐng)域已取得階段性成果。 2018年5月，中國(guó)對(duì)外承包工程商會(huì)發(fā)布的“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總指數(shù)達(dá)到了124，創(chuàng)歷史新高，說(shuō)明沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善。 同時(shí)，由國(guó)家信息中心“一帶一路”大數(shù)據(jù)中心發(fā)布的報(bào)告顯示，中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的貿(mào)易增速高于整體外貿(mào)增速，成為中國(guó)外貿(mào)的新亮點(diǎn)。 在此背景下，本文選取“一帶一路”沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家為研究樣本，以2006~2017年為研究期間，研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來(lái)的影響，并驗(yàn)證亞投行設(shè)立以來(lái)是否改善沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，進(jìn)而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。
貿(mào)易論文范例：關(guān)于國(guó)際貿(mào)易貨物品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)演進(jìn)的文獻(xiàn)綜述
一、文獻(xiàn)綜述
Bougheas等(1999)、Limao和Venables(2001)提出基礎(chǔ)設(shè)施在貿(mào)易中發(fā)揮重要作用的觀(guān)點(diǎn)。 關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施和國(guó)際貿(mào)易關(guān)系的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已取得豐碩成果。 部分學(xué)者認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施有利于出口，如汪來(lái)喜(2015)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地區(qū)出口優(yōu)勢(shì)具有促進(jìn)作用; Cosar和Fajgelbaum(2016)提出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)出口和國(guó)內(nèi)貿(mào)易的影響作用大相徑庭。 部分學(xué)者從不同角度探討基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如龔靜等(2016)從運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸距離視角研究了鐵路建設(shè)的貿(mào)易效應(yīng); 王永進(jìn)等(2017)從時(shí)間敏感度視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口貿(mào)易的影響。
卓乘風(fēng)等(2018)從出口規(guī)模和出口技術(shù)復(fù)雜度雙重視角分析了基礎(chǔ)設(shè)施投資與我國(guó)建設(shè)制造業(yè)貿(mào)易強(qiáng)國(guó)的關(guān)系。 也有部分學(xué)者考察了不同類(lèi)別基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如杜軍等(2016)發(fā)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)雙邊水產(chǎn)品總體貿(mào)易具有顯著促進(jìn)作用; 亢梅玲等(2017)以高速公路為例研究發(fā)現(xiàn)提高交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)出口貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響; 馬淑琴等(2018)和胡再勇等(2019)研究了交通、能源和信息三大經(jīng)濟(jì)型基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)出口質(zhì)量的關(guān)系和雙邊貿(mào)易效應(yīng); 章秀琴等(2019)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施和耗電量能夠促進(jìn)雙邊貿(mào)易，而互聯(lián)網(wǎng)與其負(fù)相關(guān)。 總之，不同類(lèi)別基礎(chǔ)設(shè)施均存在“貿(mào)易效應(yīng)”，但影響程度不一。
還有學(xué)者研究了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域貿(mào)易的影響，如許嬌等(2006)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)區(qū)域內(nèi)國(guó)家和各大經(jīng)濟(jì)走廊的出口貿(mào)易; 梁雙陸等(2016)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應(yīng); 劉曉雷(2016)認(rèn)為陸港在區(qū)際貿(mào)易中發(fā)揮著重要樞紐作用; 謝軍等(2016)認(rèn)為推進(jìn)亞歐鐵路、公路、空運(yùn)、水運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)可以提升渝新歐貿(mào)易大通道便利化水平; 張鵬飛(2018)分析了“一帶一路”沿線(xiàn)亞洲國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施和通信設(shè)施建設(shè)水平對(duì)其區(qū)域貿(mào)易的影響; 胡關(guān)子(2018)驗(yàn)證了“一帶一路”軟件基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通效應(yīng); 杭雷鳴(2019)將基礎(chǔ)設(shè)施和要素稟賦結(jié)構(gòu)結(jié)合起來(lái)，考察其對(duì)中國(guó)與東盟和上合組織區(qū)域國(guó)家進(jìn)出口貿(mào)易的影響。 不難發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施好會(huì)顯著提升區(qū)域貿(mào)易水平。
以上學(xué)者們的成果為研究基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系提供了重要參考，但不難發(fā)現(xiàn)這些學(xué)者都從基礎(chǔ)設(shè)施的大類(lèi)出發(fā)，如能源、通信和交通等方面，很少有學(xué)者對(duì)不同類(lèi)別基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易的影響進(jìn)行探究; 除此之外，大多數(shù)學(xué)者運(yùn)用基礎(chǔ)設(shè)施的存量以及選取替代變量衡量一國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施水平，難以真實(shí)反映各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量現(xiàn)實(shí)情況。 基于此，本文以“一帶一路”沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象，選取世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量以及不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，研究其與雙邊貿(mào)易的關(guān)系，以期為亞投行的投資和促進(jìn)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的“互聯(lián)互通”提供參考。
二、基本事實(shí)分析和理論假設(shè)
(一)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易關(guān)系的特征事實(shí)
“一帶一路”沿線(xiàn)覆蓋范圍廣，涉及國(guó)家較多，各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量也千差萬(wàn)別。 利用Stata15.0軟件繪制出各國(guó)2017年雙邊貿(mào)易額和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平的散點(diǎn)圖，總體來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與雙邊貿(mào)易額呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)關(guān)系。 完善的基礎(chǔ)設(shè)施有利于降低運(yùn)輸成本，提高貿(mào)易效率，促進(jìn)兩國(guó)貿(mào)易合作。 除此之外，不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)貿(mào)易合作的作用也不盡相同。 基于此，下文對(duì)東道國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類(lèi)別基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的貿(mào)易效應(yīng)展開(kāi)研究。
(二)東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易額的理論假設(shè)
貿(mào)易成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來(lái)的最重要因素之一，自Samuelson(1954)提出“冰山貿(mào)易成本”理論后，學(xué)術(shù)界對(duì)貿(mào)易成本的研究不斷深入。 一方面，天然的地理距離等成為阻礙雙邊貿(mào)易的一道“硬屏障”，關(guān)稅和文化等因素成為雙邊貿(mào)易合作的“軟屏障”。 隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)和信息技術(shù)的不斷革新，“軟屏障”的阻礙作用日漸減弱。 相反，“硬屏障”成為阻礙國(guó)際貿(mào)易合作的關(guān)鍵因素。 Anderson和Wincoop(2003)在壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型的基礎(chǔ)上推導(dǎo)出多邊貿(mào)易阻力模型：
基于以上分析，提出以下3個(gè)假設(shè)：
假設(shè)1：東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量能夠顯著影響雙邊貿(mào)易合作，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于雙邊貿(mào)易往來(lái)，反之亦然。
假設(shè)2：不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異性，即公路、鐵路、港口和航空4類(lèi)主要交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來(lái)的影響程度不同。
假設(shè)3：亞投行的建立可以提高沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。
三、模型設(shè)定和數(shù)據(jù)說(shuō)明
(一)模型設(shè)定
自Anderson(1979)提出引力模型以來(lái)，Dergstrand(1989)和Deardorff等(1998)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展。 從既有的研究中發(fā)現(xiàn)，雙邊貿(mào)易合作受地理距離、基礎(chǔ)設(shè)施狀況、人均GDP等諸多因素的影響，其中運(yùn)輸成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來(lái)的最重要因素，公路、鐵路、港口和航空是主要的4種貿(mào)易運(yùn)輸方式，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來(lái)具有決定性作用。 本文在借鑒Francois和Manchin(2013)研究的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平納入引力模型，并將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入模型。 除此之外，考慮到雙邊貿(mào)易往來(lái)具有“慣性”且存在滯后效應(yīng)，即本年度貿(mào)易額會(huì)受到上年甚至以往年度貿(mào)易額的影響。 基于此，為了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響及亞投行是否有利于提高基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進(jìn)貿(mào)易往來(lái)，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型如下：
lntradij,t=β0+β1lntradij,t-n+β2infrai,t+β3lngdpi,t+β4lngdpj,t+β5lndisi,j+β6lnpgdpi,t+β7lnhi,t+β8aiibi,t+β8bori,j+μ (4)
式(4)中，i代表東道國(guó)，j代表中國(guó)，t代表年份，β0~β8為各變量的估計(jì)系數(shù)，μ表示未提及的其他影響因素。 選取t年中國(guó)與東道國(guó)的雙邊貿(mào)易額作為被解釋變量，用lntradij,t表示。 解釋變量方面，選取的控制變量有：lntradij,t-n表示t年中國(guó)與東道國(guó)雙邊貿(mào)易額滯后n期; infrai,t表示t年?yáng)|道國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平; lngdpi,t和lngdpj,t分別表示東道國(guó)和中國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值; lndisi,j表示中國(guó)與東道國(guó)之間的地理距離，將中國(guó)首都北京與東道國(guó)首都之間的直線(xiàn)距離作為兩國(guó)間地理距離的代理變量; lnpgdpi,t表示t年?yáng)|道國(guó)人均GDP水平; lnhi,t表示t年?yáng)|道國(guó)的經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)。 將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入引力模型，用aiibi,t表示，加入亞投行記為“1”，否則為“0”; bori,j表示兩國(guó)是否存在共同邊界，若存在則取“1”，否則為“0”; 為了消除各變量的非平穩(wěn)性，對(duì)變量tradij,t、gdpi,t、gdpj,t、pgdpi,t、hi,t和disi,j均取對(duì)數(shù)。
(二)數(shù)據(jù)說(shuō)明
考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和研究的科學(xué)性，本文最終確定以“一帶一路”沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家作為研究對(duì)象，①時(shí)間跨度為2006~2017年。 中國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)家雙邊貿(mào)易額數(shù)據(jù)來(lái)自聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)(UN Comtrade Database)，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平、公路設(shè)施質(zhì)量水平、鐵路設(shè)施質(zhì)量水平、港口設(shè)施質(zhì)量水平及航空設(shè)施質(zhì)量水平相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的歷年《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》; 中國(guó)GDP、東道國(guó)GDP及東道國(guó)人均GDP來(lái)自世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)(World Bank Database); 東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)來(lái)自美國(guó)傳統(tǒng)基金會(huì)(The Heritage Foundation); 兩國(guó)間地理距離及是否存在共同邊界相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自法國(guó)CEPII數(shù)據(jù)庫(kù); 東道國(guó)是否為亞投行成員國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)自亞投行官網(wǎng)(www.aiib.org)。
四、東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的實(shí)證分析
首先，利用模型(4)研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，同時(shí)檢驗(yàn)亞投行是否有利于提高東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作; 其次，依次運(yùn)用東道國(guó)公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量水平替代模型(4)中的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平，以期分析不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來(lái)的影響差異。
(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)貿(mào)易合作的影響
為了研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)貿(mào)易合作的影響，基于式(4)依次運(yùn)用不同估計(jì)方法得到回歸結(jié)果。 總體來(lái)看，多種估計(jì)結(jié)果均顯示，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平與雙邊貿(mào)易存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，且均通過(guò)5%顯著性水平檢驗(yàn)。 這表明東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，質(zhì)量越高，越有利于推動(dòng)雙邊貿(mào)易合作。 具體來(lái)看，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平每上升1個(gè)單位，約能促進(jìn)雙邊貿(mào)易額增加3個(gè)單位。 其他各變量在不同回歸中的系數(shù)變化不明顯，表明選取的變量是合理的。 值得注意的是，從DIFF-GMM和SYS-GMM的回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，AR(2)值均大于0.1，說(shuō)明模型解釋力較好，表明雙邊貿(mào)易額的滯后項(xiàng)對(duì)雙邊貿(mào)易合作具有顯著作用，且均通過(guò)1%顯著性水平檢驗(yàn)。 同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)這種動(dòng)態(tài)慣性存在“交替性”，即以往不同年份的貿(mào)易額對(duì)雙邊貿(mào)易合作的作用方向可能不同，影響程度也存在差異，這也說(shuō)明貿(mào)易合作的慣性是有限的，要不斷拓寬合作領(lǐng)域，挖掘貿(mào)易合作潛力。
從控制變量看，選取的中國(guó)GDP和東道國(guó)GDP均能顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，且分別通過(guò)1%和5%的顯著性水平檢驗(yàn)，說(shuō)明一國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái); 東道國(guó)人均GDP影響不顯著或影響作用較弱，主要原因是“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平偏低，消費(fèi)能力有限，這也說(shuō)明未來(lái)“一帶一路”貿(mào)易合作潛力較大; 東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)，說(shuō)明一國(guó)對(duì)外開(kāi)放程度越高，越有利于開(kāi)展貿(mào)易合作。 同時(shí)，隨著貿(mào)易的不斷繁榮，東道國(guó)會(huì)更好地融入全球貿(mào)易體系，參與國(guó)際合作。 兩國(guó)間地理距離對(duì)雙邊貿(mào)易合作具有顯著抑制作用，且通過(guò)5%顯著性水平檢驗(yàn)。 地理距離越遠(yuǎn)耗費(fèi)越多的運(yùn)輸成本和時(shí)間成本等，降低了貿(mào)易效率，是貿(mào)易合作的一道“硬屏障”。
在虛擬變量方面，將是否為亞投行成員納入引力模型，多次回歸結(jié)果均顯示，加入亞投行顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，均通過(guò)1%和5%的顯著性水平檢驗(yàn)。 亞投行成立以來(lái)，致力于改善沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，促進(jìn)各國(guó)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這也印證了其推動(dòng)各國(guó)貿(mào)易合作已取得階段性成果; 兩國(guó)有共同邊界也顯著促進(jìn)貿(mào)易合作，得益于地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，貿(mào)易往來(lái)存在“鄰國(guó)效應(yīng)”。
回歸結(jié)果和以上實(shí)證分析驗(yàn)證了假設(shè)1，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平會(huì)促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)。 良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通的基礎(chǔ)和前提，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于開(kāi)展雙邊貿(mào)易合作。
(二)不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響
為了進(jìn)一步探究不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，參照《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的分類(lèi)方法，在模型(4)的基礎(chǔ)上，依次用鐵路設(shè)施質(zhì)量水平(raili,t)、公路設(shè)施質(zhì)量水平(roadi,t)、港口設(shè)施質(zhì)量水平(porti,t)和航空設(shè)施質(zhì)量水平(airi,t)替代交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，得到模型(1)~模型(4)。 顯然，以上4個(gè)變量與雙邊貿(mào)易間不存在內(nèi)生性問(wèn)題。 基于此，接下來(lái)分別運(yùn)用固定效應(yīng)模型(FE)和隨機(jī)效應(yīng)模型(RE)考察不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來(lái)的影響，得到的估計(jì)結(jié)果如表3所示。 從結(jié)果來(lái)看，隨機(jī)效應(yīng)擬合效果更好。
從回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，公路和港口的設(shè)施質(zhì)量能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)，且均通過(guò)1%顯著性水平檢驗(yàn); 航空設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用次之，通過(guò)5%顯著性水平檢驗(yàn)。 值得注意的是，鐵路設(shè)施質(zhì)量水平的滯后期與雙邊貿(mào)易合作具有顯著正向關(guān)系，說(shuō)明二者間存在明顯的“滯后效應(yīng)”，可能的原因是鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)，且跨國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)不完善等因素影響了雙邊貿(mào)易合作。
從影響程度來(lái)看，港口設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用最明顯。 實(shí)際上，海運(yùn)是目前國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑s有75%的貨物通過(guò)海上運(yùn)輸。 中國(guó)已與“一帶一路”沿線(xiàn)近60個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)了海運(yùn)聯(lián)通。 以阿曼港口商業(yè)碼頭和運(yùn)營(yíng)區(qū)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目為代表的港口項(xiàng)目逐步落地，亞投行為港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和質(zhì)量提升提供資金支持，不斷促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。 公路設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易影響作用次之，改善公路設(shè)施，搭建公路網(wǎng)是實(shí)現(xiàn)貿(mào)易合作的關(guān)鍵一環(huán)。
以巴基斯坦國(guó)家高速公路M-4項(xiàng)目和印度的安德拉邦農(nóng)村道路項(xiàng)目為代表的公路建設(shè)項(xiàng)目逐步推進(jìn)，使得貨物運(yùn)輸更加便利，覆蓋面更廣。 鐵路設(shè)施質(zhì)量顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是運(yùn)輸量大，隨著鐵路網(wǎng)逐步形成，中歐班列等順利開(kāi)行，大大提高了貿(mào)易效率，降低了貿(mào)易成本。 航空設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用相對(duì)較弱，主要是沿線(xiàn)國(guó)家發(fā)展水平有限，航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)起步較晚，尚未形成完整立體的交通體系。 同時(shí)，應(yīng)充分利用航空運(yùn)輸時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)，有利于提高貿(mào)易效率，目前中國(guó)已與43個(gè)沿線(xiàn)國(guó)家實(shí)現(xiàn)直航，每周約4,200個(gè)航班。 未來(lái)應(yīng)充分發(fā)揮航空優(yōu)勢(shì)，為“一帶一路”沿線(xiàn)建設(shè)完備的交通運(yùn)輸體系，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。
從估計(jì)結(jié)果及以上實(shí)證分析得出，不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響確實(shí)存在差異，假設(shè)2成立，即公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響存在差異。
總體來(lái)看，無(wú)論是東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平還是不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量水平，均顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。 除此之外，是否為亞投行成員這個(gè)虛擬變量始終與雙邊貿(mào)易額呈正相關(guān)關(guān)系，且均通過(guò)顯著性水平檢驗(yàn)。 因此，假設(shè)3成立，即亞投行的成立能夠提高沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。 一方面，這與亞投行的設(shè)立目標(biāo)是相符的，即為沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持，實(shí)現(xiàn)“設(shè)施聯(lián)通”; 另一方面，也反映了“一帶一路”倡議得到了沿線(xiàn)國(guó)家的積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”已取得階段性成果。
五、結(jié)論與啟示
本文以“一帶一路”沿線(xiàn)82個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象，以2006~2017年為研究期間，利用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平和不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，并驗(yàn)證了亞投行對(duì)雙邊貿(mào)易的作用。
第一，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，越有利于雙邊貿(mào)易合作。 另外，中國(guó)GDP、東道國(guó)GDP和東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)均能顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，而東道國(guó)人均GDP對(duì)貿(mào)易合作影響較弱; 貿(mào)易往來(lái)中仍存在“鄰國(guó)效應(yīng)”; 貿(mào)易合作具有慣性，且這種慣性存在“交替性”。
第二，不同類(lèi)別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異。 港口設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作影響最大，公路設(shè)施質(zhì)量影響次之，航空設(shè)施質(zhì)量影響較弱，鐵路設(shè)施質(zhì)量的影響存在“滯后效應(yīng)”。
第三，加入亞投行能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來(lái)。 亞投行的成立明顯改善了“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施及航空設(shè)施的質(zhì)量，表明“一帶一路”倡議得到積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”建設(shè)取得初步成效。
基于以上研究結(jié)論，得到以下啟示：中國(guó)應(yīng)該加大對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和改善的力度，充分發(fā)揮亞投行的作用，致力于提升沿線(xiàn)國(guó)家的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。 同時(shí)，要避免無(wú)效投資或低效率投資，要結(jié)合沿線(xiàn)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)實(shí)情況，逐步建立以公路、鐵路、港口、航空等為核心的全方位、多層次、復(fù)合型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，從而促進(jìn)中國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)家的雙邊和多邊貿(mào)易合作，有效促進(jìn)跨區(qū)域資源要素的有序流動(dòng)和優(yōu)化配置，提高貿(mào)易效率，讓沿線(xiàn)國(guó)家更好地融入全球貿(mào)易體系，為推動(dòng)高質(zhì)量建設(shè)“一帶一路”提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)互利合作、發(fā)展共贏(yíng)。
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作者：徐 俊 李金葉
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